Renault Austral E-Tech híbrido: prueba a fondo con todos nuestros datos de uno de los SUV de moda

Buena parte del futuro de cada región donde se fabrica un automóvil radica en la aceptación que ése pueda tener en el mercado. Trabajadores directos, empresas de suministro, de trabajo auxiliar, mantenimiento…, todos cruzan los dedos porque su «peque» caiga en gracia y sea un producto redondo, ya que de lo contrario el porvenir podría tornarse oscuro… o brillante si es un caso de éxito. Es lo que sucede con Palencia y resto de centros productivos vinculados al Austral, el SUV «made in Spain» con el que Renault pretende conseguir afianzándose en un terreno donde, por el momento, no ha sido capaz de descifrar el misterio del favor del público.

Esa mezcla de responsabilidad, ansiedad e ilusión es la que precede al Austral, un SUV al que no le faltan motivos para superar en popularidad a su antecesor, el Kadjar. Le avalan un diseño innovador, de enorme personalidad, pero también una imagen llena de empaque, con un transfondo de tecnología apreciable desde las propuestas de motores a los elementos táctiles del interior. También ve la luz sin el sambenito que marcó a su predecesor de ser un Qashqai en más de un 70% en todo lo que no se veía, a pesar de que ambos comparten parte de la novedosa plataforma CMF-CD.

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El Austral ocupa un hueco por encima de Captur y Arkana, en un entorno donde la sofisticación, el espacio y el equipamiento son más valorados dado su planteamiento de vehículo válido para unas necesidades más familiares. De ahí su integración en el segmento C, en una categoría densamente poblada a la que llega con la ambición de no ser uno más. Argumentos, como veremos, no le faltan ni en cuanto a elementos tangibles como subjetivos.

Ruptura, no evolución

Siendo el diseño un asunto muy personal, la mejor carta de presentación del Austral es su capacidad para llamar la atención al rodar por las calles o aparcado más quizá que en carreteras despejadas, donde puede dar la impresión de hacer girar menos cabezas a su paso. En cualquier caso, la calandra tan vertical, el rombo sobredimensionado, ese paragolpes prominente, el trabajo de diseño de los grupos ópticos y unas superficies enormemente modeladas son lo que define su personalidad. Pero indudablemente marca una ruptura total con el estilo del Kadjar, acusado de anodino en ocasiones.

Otro tanto sucede en el interior. No sólo por el peso visual de la instrumentación digital y la enorme pantalla central, sino también por la modernidad de la carga de móvil por inducción, la conectividad inalámbrica de Smartphone o la integración de Google en los sistemas de infoentretenimiento, que mejora exponencialmente el reconocimiento de órdenes vocales en cuanto a selección de temperatura, selección de rutas de navegación, llamadas de teléfono, etc., que hacen más grata la experiencia de uso diario y la seguridad en la conducción a partes iguales al no tener que desviar la mirada ni tocar más botón correspondiente en el volante.

Si hablamos de acceso al habitáculo, de espacio interior, de funcionalidades, hay que reconocer que Renault ha hecho un trabajo más que interesante, merecedor de parabienes cuando se trata de ocupar las plazas laterales traseras y algo menos si hablamos de la central, más estrecha y de tapizado más duro que podría condicionar un viaje largo. El acceso es realmente cómodo, tanto para personas en el entorno del metro sesenta hasta el metro noventa, por altura del asiento y apertura de puerta. De hecho, una de las referencias habituales como es colocar a mi hijo de un año en su silla infantil ha sido una sorpresa de lo más agradable, muy por delante de lo acostumbrado, incluido mi SUV japonés de 2017. También presume de versatilidad, ya que el asiento posterior está dividido en proporción de 60/40 y cuenta con 16 cm de desplazamiento longitudinal, algo que añade polivalencia, especialmente cuando la fila trasera fuese poco utilizada.

Por su parte, las plazas delanteras cumplen sobradamente tanto por anchura como por amplitud vertical, con una cota próxima al metro, incluso si como en nuestro caso la unidad de pruebas está dotada de techo solar. Mención especial requieren los asientos, de marcado cariz deportivo, con excelente apoyo lateral y espuma densa que, una vez que has encontrado la posición deseada (a mí me costó más que de lo acostumbrado), puede hacerte sentir a gusto, sobre todo a pesar de que el reposacabezas puede obligarte la posición de la cabeza. Adicionalmente la unidad probada cuenta con función de masaje en los asientos, algo que no pasa de anecdótico y que a buen seguro se usará menos que la calefacción de éstos. También hay múltiples huecos portaobjetos, con la zona central deslizante donde se ubica la carga inductiva del móvil. Mención especial, y no positiva, merece el selector del cambio, de tipo electrónico, algo lento en las transiciones y situado en la columna de dirección junto al control del limpiaparabrisas, el mando satélite de la radio y una de las levas. Demasiados selectores que pueden llegar e interferir unos con otros.

Híbrido sin complejos

La tecnología híbrida del Austral bebe en las fuentes E-Tech y manteniendo su estructura maestra la evoluciona en los aspectos más controvertidos. Así, el cambio que velocidades asociado al motor térmico es de cinco relaciones –de cuatro en Captur y Arkana- y el motor eléctrico de impulso tiene asimismo una transmisión de dos relaciones. Se configura así un cambio de relaciones múltiples que Renault define con hasta 15 posibilidades, si bien a efectos prácticos ni tendremos demasiada información, ni querremos saber mucho más del cambio de marchas que si vamos en una zona de uso Eco, una EV cero emisiones o una de uso de potencia, advertibles todas ellas en la instrumentación. Eso sí, las levas tras el volante no deben confundirse con las típicas del uso secuencial del cambio automático ya que exclusivamente modifican la tasa de recuperación de energía y, consecuentemente, el grado de retención que tengamos al dejar de acelerar, siempre sin alcanzar unas intensidades altísimas, pero sí que jugando con los modos (cuatro) y una conducción anticipativa tendremos buenas tasas de recarga de energía sin por ello resultar incómoda o intrusiva.

Nos ha gustado la facilidad para recorrer kilómetros movidos por electricidad, la velocidad con la que recupera energía la batería y cómo en aceleraciones desde parado hace gala de una muy buena motricidad. Sin embargo, pese a los 200 CV anunciados, en ocasiones se aprecian algunos vacíos desde el momento de aceleración hasta que el Austral empuja como se desea. Son mínimas décimas, pero la sensación no resulta tan satisfactoria como cuando hacemos una conducción menos exigente, de fluir en el tráfico o mantener un crucero de marcha sin complejos. En estas condiciones normales no es descabellado ver consumos en la órbita de los cinco litros, una cifra excelente para un vehículo de estas dimensiones, peso y aerodinámica.

La unidad probada venía equipada con el sistema 4Control, algo más que un gadget que tiene una repercusión directa en la conducción, en la maniobrabilidad urbana —excepcional: le hace parecer más contenido de dimensiones al callejear por zonas estrechas o parkings— y en zonas de curvas, donde se desempeña con tanta soltura que va a llevarte un buen tiempo de aclimatación para evitar girar la dirección de más. No en vano, los antiguos 3,5º de giro de las ruedas traseras se han convertido en 5, lo que le dota de una agilidad superior… y puede ser el causante de esa sensación de que giramos el volante en exceso y que la carrocería va un poco por detrás de las ruedas en los cambios de apoyo más fuertes. Tampoco le hacen justicia las súper atractivas llantas de 20”. Los neumáticos de perfil bajo transmiten con fidelidad las irregularidades de la carretera y ponen a prueba a la amortiguación, que en según qué tipo de baches puede llegar a manifestarse como muy firme.

Aun así, su rodar suave y un buen aislamiento a velocidades medias y legales se convierte una nota súper destacada. No hay subidas de régimen atronadoras del motor de gasolina —rumoroso y poco agradable en frío—, la dirección exige un esfuerzo casi nulo y el freno ofrece una solidez y una confianza magníficas. Mejoran no sólo el exceso de asistencia típico de Renault sino también lo que es habitual en los híbridos. En este caso, el tacto de pedal es firme y el resultado es más que destacable, si no en cuanto a distancias de parada —solo buenas— sí en mínima dispersión en la sucesión de frenadas, lo que da una idea de lo mucho y bien que se ha trabajado este aspecto.

Utilidad real

Hoy la conectividad, las ayudas a la conducción y la presentación de la información son ya un requisito, y el Austral lo cumple con algo más que brillantez. Elementos como la realidad aumentada en la instrumentación permiten controlar al milímetro el tráfico circundante, evitando despistes en ángulo muerto, etc. Lógicamente este equipamiento tiene un precio y no es bajo, pero estamos hablando del tope de gama y la motorización más exclusiva de un modelo que además porta la etiqueta ECO de la DGT. ¿Se le podrían pedir más cosas? Posiblemente. ¿Tiene puntos de mejora? Desde luego. Y estamos seguros de que a lo largo del ciclo de vida de este magnífico SUV quedarán subsanados. Pero también es incuestionable su atractivo visual, que su calidad es alta y la conducción resulta de lo más grata, lo que puede llevarle al éxito y al alivio para la comarca donde se fabrica un coche. En este caso la planta de Renault en Palencia, en Castilla y León.