El X-Trail e-Power e-4orce supone la evolución lógica de la tecnología híbrida de Nissan e-Power al extenderla a la tracción integral. En este caso los cambios no aparecen en la batería, que se mantiene en 2,7 kWh de capacidad, ni en el avanzadísimo motor 1.5 de relación de compresión variable, ni tampoco en el motor eléctrico que acciona el ej delantero, de 150 kW de potencia máxima y 330 Nm de par. Se concentran, entre otras cosas, en el segundo motor eléctrico, el encargado del eje trasero, que llegaría a aportar 100 kW y 195 Nm adicionales en los momentos de mayor aporte. De momento, es exclusiva de X-Trail ya que Nissan no tiene previsto extenderla al Qashqai.
Sus consecuencias más directas son evidentes: mejor aceleración (rebaja en un segundo, hasta los 7, la aceleración de 0 a 100 km), 10 km/h adicionales de velocidad punta y una mejor capacidad cuando las condiciones del asfalto se complican, como sucedió en nuestra toma de contacto por carreteras de los Pirienos y el circuito de hielo de Pas de la Casa como teatro de operaciones. Eso sí, no hay que dejar de considerar el sobreprecio, 3.400 euros respecto del e-Power de tracción delantera, ni que el plus de peso va a aumentar ligeramente el consumo (0,1 l/100 km), aunque sí parece testimonial la pérdida de capacidad de maletero, apenas 10 l frente a las versiones Mild Hybrid.
El funcionamiento del Nissan X-Trail e-Power e-4orce
E-Power es la denominación de Nissan para la tecnología híbrida real, no micro hibridada, empleada en la gama Qashqai y X-Trail. En este caso hay un motor térmico que va a funcionar exclusivamente como generador, alimentando una pequeña batería que a su vez impulsará a los motores eléctricos, dos en el caso del X-Trail de tracción a las cuatro ruedas.
Dependiendo de las demandas del acelerador, de las condiciones de adherencia del asfalto y el modo de conducción seleccionado, el sistema irá accionando y regulando selectivamente la entrega de par de los motores del X-Trail e-4orce añade control, empuje, deslizamiento controlado o todo ello. El par de cada uno de los motores se distribuye para poder aprovechar el máximo de agarre de los neumáticos, complementado con el sistema de frenado, específico para cada rueda para conseguir un efecto de vectorización que facilita mantener la trayectoria deseada, especialmente suavizando las transiciones entre curvas y rectas. Adicionalmente, la frenada regenerativa de cada uno de los motores facilita la reducción en el cabeceo. Según las necesidades, lógicamente, el reparto de par podría ir desde desconectar independientemente uno de los motores a un reparto equilibrado entre ambos ejes, con una velocidad de accionamiento que Nissan cifra en una diezmilésima de segundo, muy superior a una tracción mecánica.
Así se conduce el Nissan X-Trail e-Power e-4orce
Si hubiera que definir la conducción del Nisan X-Trail, esta incluiría adjetivos como suavidad, progresividad y facilidad de conducción, con la respuesta inmediata típica de los motores eléctricos, aunque de cuando en cuando se perciba el accionamiento del motor de gasolina alimentando la batería.
No le falta, para nada, poderío. No hay más que ver las cifras de aceleración anunciada por la marca, el equilibrio en sus reacciones o la capacidad para ofrecer precisión al conductor. La dirección es precisa, el guiado ofrece confianza y facilita las maniobras de relanzamiento típicas de incorporaciones, de iniciar un adelantamiento, etc. y el freno ofrece un tacto de esos que da confianza. Si hubiese que buscar un punto de mejora además del precio, este debería venir más por el lado del consumo que por el agrado de uso, por la entrega de potencia o por la percepción de calidad, aspectos éstos en los que no hace sino aportar grandes dosis de satisfacción. En nuestra ruta de más de 200 km incluyendo varios puertos, el indicador medio marcó unos nada exagerados 7,4 l/100 km.
