"Las previsiones son difíciles, sobre todo cuando se refieren al futuro". Gran cita, ¿verdad? Bueno, algo evidente, que demuestra que incluso mirar por el retrovisor no siempre aporta claridad. Se supone que lo dijo Karl Valentin, al igual que Mark Twain, Winston Churchill, Georg Michael Lichtenberg o un danés desconocido.
¿Y qué tiene que ver esto con los cuatro híbridos enchufables de esta prueba comparativa? En Alemania, por ejemplo, el Ministro Federal de Economía y Tecnología, Habeck, planteó la posibilidad de eliminar las subvenciones estatales a los híbridos enchufables a finales de 2022. Y cuando las barbas de tu vecino veas pelar…
¿Cuándo?, ¿realmente ocurrirá? No se sabe. Pero es algo que ya afecta a la planificación de las marcas en sus precios de venta y en sus objetivos. Pero dejemos este, sin duda importante asunto, a un lado, pues nosotros no podemos hacer nada. Y centrémonos en analizar estos cuatro interesantes modelos que ofrecen una muy interesante opción entre los SUV plug-in.
Kia Sportage: la nueva referencia
El híbrido enchufable de la nueva generación del Sportage, de estilo bastante excitante, cuesta 42.127 euros en el acabado Drive, el más básico, sin tener en cuenta las subvenciones. La versión superior GT-line, de la prueba, tiene un precio de 50.827 euros. ¿Suena excesivo para un SUV con tracción a las cuatro ruedas y 265 CV? Todo es relativo, porque eso hace que el Kia –hacemos spoiler– sea el segundo coche más barato de esta comparativa. E incluso el mejor equipado con, por ejemplo, el climatizador automático de tres zonas o los asientos delanteros con aire acondicionado y regulación eléctrica.
Además, la impresión de calidad es muy sólida, y el comprador de Kia tampoco puede quejarse de la amplitud. Sólo en la parte trasera los pasajeros querrían más espacio para sus pies bajo los asientos delanteros. Y más espacio para las rodillas en las plazas traseras. Por lo demás, con su respaldo dividido 40:20:40, que puede ajustarse varias veces a la posición de carga vertical, el asiento trasero ofrece tanto comodidad de asiento como flexibilidad del espacio de carga en igual medida.
La puesta a punto del chasis es elevada. Los amortiguadores controlados electrónicamente, que tensan un poco las riendas en el modo deportivo, no se ‘ofenden’ mucho ante cualquier molesta maniobra, pero resuelven la tarea de confort con nota. Sin embargo, un poco menos de balanceo sería de agradecer en las curvas. A fin de cuentas, no hay mucho de lo que quejarse, y esto también se aplica a la transmisión eléctrica.
De vez en cuando, la sintonía en la entrega de potencia del motor de combustión de 180 CV, con el motor eléctrico de 67 kW integrado en la transmisión y con el cambio automático de seis velocidades, se tambalea ligeramente. Pero por regla general, el coche se conduce de forma muy suave y económica: 7,7 litros en la prueba híbrida, y en modo puramente eléctrico se pueden recorrer 71 kilómetros con un consumo de 20,0 kWh cada 100 kilómetros. Todo ello encaja muy bien con la imagen de un cinco plazas polivalente con al menos 540 litros de espacio de almacenamiento.
Opel Grandland: un SUV con mucha dignidad
En el Opel Grandland el espacio en las plazas traseras es generoso, aunque el acceso se ve algo limitado por el espacio de unas puertas algo estrechas. En las plazas delanteras, el apoyo lumbar de los asientos AGR, que por sujeción y confort son excelentes, y multirregulables, es poco eficaz. Es la capacidad de maletero, con 390 litros de capacidad, lo que le limita como familiar respecto a sus rivales.
Ya hemos mencionado en numerosas ocasiones la nueva instrumentación, con la carcasa negro Vizor en el frontal de aspecto discreto en un ambiente digital. Su lectura es fácil, pero su simplicidad no agota ni mucho menos las posibilidades que encontramos hoy en día en una pantalla digital tras el volante. Sin embargo, nos gustaría alabar el acceso a través de botones y controles mecánicos a diversas funciones directamente. Son fiables en el concepto de funcionamiento, lo que sin duda es destacable hoy en día para una conducción más segura.
Con un motor de combustión interna y dos motores eléctricos –uno para cada eje–, el Opel Grandland Hybrid4 tiene un tren motriz bastante complejo. Sin embargo, esto no le penaliza en carretera, ayudado por la suavidad del cambio automático de ocho velocidades. Así, el Grandland se siente completamente a gusto cuando se conduce por una animada carretera sinuosa. La dirección, que sigue siendo un poco lenta en el tráfico urbano, de repente parece despierta en este escenario, y el rebote a bajas velocidades disminuye. El conductor casi se siente como si estuviera en un descendiente moderno del Opel Zafira OPC.
El Grandland se revoluciona con energía, resopla en las cortas rectas con deleite y sólo se deja ir cuando el velocímetro marca 235 km/h y más. En las curvas te metes rápidamente en la corriente, con naturalidad. Sólo hay que evitar los límites, porque ahí es donde el ESP entra en acción y reacciona con la misma rigidez que durante las pruebas de conducción en una pista cerrada. A la vista del amplio equipamiento de serie, el precio de 49.850 euros del modelo superior Grandland Hybrid4 Ultimate, no parece excesivo; incluso hay un asistente de visión nocturna opcional (1.000 euros). El consumo de combustible del Grandland (8,0 litros híbridos, 19,0 kWh eléctricos puros) tampoco es llamativo y el resto de los costes fijos y de mantenimiento también son moderados.
Toyota RAV4: el conductor silencioso
El Toyota RAV4 es el más caro de la comparativa. Muy equipado en su versión Style Plus incluye head-up display, portón trasero de accionamiento eléctrico como sus rivales y amplias ayudas al confort: Su precio en la versión más equipada de las dos terminaciones es de 57.290 euros.
El precio, equipamiento aparte, se redime en un SUV de su categoría no sólo por la generosa cantidad de espacio y la amplia capacidad de maletero, sino sobre todo por el sorprendente confort de conducción. No es sólo la suspensión, muy firme y nunca áspera, lo que le hace destacar por dinamismo y confort, su transmisión conjuga bien con el sistema de propulsión. La habitual caja de cambios planetaria que acopla un motor de cuatro cilindros de 2,5 litros con sendos motores eléctricos, uno en cada eje. Y lo que se escucha en marcha la mayoría de las veces es: nada.
En los rangos de velocidad cotidianos, el motor de combustión prefiere generar sólo la electricidad para los motores eléctricos combinados de 174 kW. Y prefiere hacerlo a bajas revoluciones. Sólo cuando se acelera enérgicamente –y es cuando realmente muestra toda su capacidad–, la electrónica deja que el motor se revolucione constantemente, lo que de alguna manera sigue sonando como un embrague que patina. Pero estos ejercicios de temperamento apenas se producen, porque este coche se muestra tan suficiente que en conducción familiar no te anima a utilizar sus 306 CV de potencia conjunta del sistema propulsor.
El Toyota RAV4 hace muchas cosas bien como coche para conducciones que no busquen emociones exuberantes en la carretera, sino una conducción confortable, fácil y segura. En su interior el manejo de sus funciones suele quedar claro después de un breve ensayo y error. Y el hecho de que haya botones de selección directa reales y táctiles alrededor de la pantalla central, más bien pequeña, es de agradecer. De alguna manera, incluso los toscos mandos giratorios para la temperatura y los interruptores de la calefacción de los asientos, que parecen heredados del Carina de los ‘90, tienen su encanto.
La cuestión de la comodidad de los asientos sigue siendo ambivalente. Todo encaja bastante bien en la parte trasera y en la delantera –pero Toyota monta el asiento del pasajero extremadamente alto y por ello no puede ofrecer ningún ajuste de altura–. Por lo tanto, los pasajeros altos se sientan demasiado cerca del techo.
Por otro lado, el consumo medio de combustible es de sólo 7,1 litros, con una autonomía eléctrica de 96 kilómetros. Y la aceleración puramente eléctrica resulta muy agradable. Sin embargo, lo que juega en su debe es la capacidad de frenada del RAV4. Ya sea a partir de 100 o 130 km/h, la capacidad de detención se alarga claramente más allá que la de sus rivales.
Volvo XC40: SUV pequeño y refinado
Precisamente uno de los mejores a la hora de frenar es el Volvo XC40 Recharge. El pedal de freno se siente más bien esponjoso durante la desaceleración, pero a la hora de la verdad eso no importa y resulta muy eficaz. La aceleración eléctrica, en cambio, se muestra perezosa. Incluso con la potencia combinada, el Volvo está por detrás de sus rivales en este apartado. Con 261 CV de potencia del sistema, el XC40 es el coche menos potente; su motor eléctrico sólo entrega 60 kW.
Normalmente, el motor de tres cilindros de 1,5 litros no es muy audible, pero cuando aceleramos, gruñe como es típico en un propulsor con su arquitectura. Sin embargo, no es realmente ruidoso y, con un poco de benevolencia, su tamborileo puede interpretarse como una reminiscencia de los legendarios motores de cinco cilindros de la historia de Volvo.
Cuando se trata del consumo de combustible, queda claro que la baja cilindrada y los pocos cilindros no garantizan necesariamente unas cifras destacables. El XC40 consume 8,4 litros a los 100 km en la prueba, y con una autonomía de sólo 50 kilómetros es el que menos rango eléctrico ofrece en esta importante disciplina entre los híbridos enchufables. Al igual que sus competidores, sólo carga de forma monofásica, y con sólo 16 en lugar de 32 amperios. Por tanto, el Volvo tarda el doble que el Kia en cargar 20 kilómetros con una caja de 22 kW.
El Volvo fue probado antes de su actualización estética. Ahora el frontal y la parte posterior tienen un aspecto algo diferente y las líneas de equipamiento tienen nuevos nombres. Pero como la mecánica y la tecnología no han cambiado, esto no influye en los resultados de las pruebas.
En el interior, la moqueta del pequeño maletero muestra la pretensión premium de los suecos, dotando a su modelo de una alta calidad de materiales; en el caso del coche de pruebas, el cuero ligero y suave pone el resto. Sin embargo, la tapicería se estira sobre mullidos que irritan las espaldas de las pasajeros más pesados con duros tensores cruzados. Como en el Opel, las puertas traseras son demasiado pequeñas. Un poco de experiencia, con la banqueta del asiento trasero corta y unos respaldos bastante inclinados, nos señala que el rincón de los niños debe situarse aquí.
Los más pequeños pueden incluso disfrutar del notable balanceo que el XC40 muestra en las carreteras onduladas y zonas de curvas. Un hecho pronunciado por las llantas opcionales de 20 pulgadas del coche de pruebas que evidencia una puesta a punto de la suspensión poco delicada. Esto también se aplica a la dirección, que no brilla por su retroalimentación ni por su sensibilidad y te recuerda con un ligero tirón al acelerar con fuerza que toda la potencia se envía directamente a las ruedas delanteras.
Sin embargo, el Volvo es dinámico en las curvas, como demuestran los buenos valores en el eslalon y el cambio de doble carril. Pero más allá de los valores medidos, queda claramente por debajo del Opel en términos de placer de conducción. Sin embargo, es probable que esto no moleste a la clientela a la que va dirigido, ni tampoco el concepto de funcionamiento muy centrado en el monitor y el rígido nivel de precios del pequeño pero realmente bien elaborado XC40.
Conclusión final: alto nivel de todos los SUV
El nuevo Kia Sportage, por motor, ha superado incluso al líder de su clase, el VW Tiguan. También como híbrido enchufable. Y ofrece mucho para lo que cuesta en todos los apartados. El RAV4 brilla por su silenciosa, pero muy eficiente transmisión, así como por el gran confort de la suspensión. Los pobres valores de desaceleración, lo más reseñable en su debe. Con su excelente transmisión, el Opel Grandland es el líder de esta comparativa en el apartado dinámico. Sin embargo, en términos de espacio pierde terreno frente a sus rivales, especialmente por maletero. El Volvo XC40 es el coche más corto, lo que se traslada al interior, con las cotas de espacio más limitadas. Como híbrido enchufable es de los cuatro el que ofrece una menor autonomía en eléctrico.
