Dicen que los últimos serán los primeros, y BMW ha vuelto a dar por bueno el refrán. Vamos a repasar primero dónde estamos y hacia dónde vamos a nivel informativo para meternos luego de lleno con la descripción de este nuevo Lego eléctrico que compondrá la espina dorsal de sus nuevos coches eléctricos, hasta la llegada de una segunda nueva plataforma y sus correspondientes periféricos en materia de motores y baterías.
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A día de hoy, ya hemos conducido tanto el BMW iX como el también totalmente vehíclo eléctrico BMW i4 Gran Coupé, aunque la información de este último modelo está embargada y no os podremos contar detalles de sus impresiones de conducción hasta la semana próximo —ojito con él porque es un verdadero purasangre a pilas—. Y también hemos visto tocado, aunque no conducido, el futuro buque insignia de la gama iX, la versión xDrive M60, el cual estrena también alguno de los nuevos elementos del nuevo puzle de BMW con los que podrá superar los 600 CV de potencia. Ahora, vamos con un pequeño repaso a la tecnología.
Así es la nueva arquitectura modular eléctrica que estrenan el SUV iX y la berlina i4 Gran Coupé
Después la plataforma del BMW i3, esta nueva arquitectura es la primera que desarrolla BMW para vehículos exclusivamente eléctricos —el BMW iX3 está hecho sobre el X3 concencional—. Se trata de un kit modular que dará lugar a una gama modelos con diferentes tipologías de carrocería al poder admitir distintas alturas respecto al suelo, montando un tipo u otro de baterías que se distinguen no tanto por la disposición como la altura de las celdas que componen cada módulo. Los BMW iX, por ejemplo, usan módulos de 14 cm de altura interior mientras que los BMW i4 Gran Coupé emplean otros diferentes de 11 cm. Salvo la célula como tal, todo el ensamblado y construcción lo realiza BMW en la factoría de Dingolfing, junto al resto de motores y elementos estructurales. BMW emplea celdas de Calt para la versión menos potente del iX, el xDrive 40, y procedentes de Samsung para el resto de los kits de baterías.
La arquitectura como tal emplea el concepto de construcción ligera de la marca empleando aceros de ultra alta resistencia, otros aceros, aluminio y plástico reforzado con fibra de carbono en zonas estratégicas con la que lograr la mayor rigidez estructural posible. La sólida carcasa de la batería hace también funciones estructurales y alberga, en el caso del iX, módulos asentados o distribuidos de diferente forma en función de la potencia del motor y el tamaño de la batería —de la versión en sí, vamos—. Para un tamaño de 4,783 m, el i4 Gran Coupé emplea una versión de esta plataforma con 2,856 mm de batalla y vías de 1,60/1,63 m para el eje delantero y trasero. En el caso del SUV BMW iX, la batalla llega a los 3,0 m justos y las vías se amplían hasta 1,68 m en el tren delantero y 1,63 m en el trasero. El BMW iX puede dispone de dirección a las ruedas traseras y tanto la berlina como el SUV pueden montar suspensión variable adaptativa, de tipo neumático en el caso del SUV iX.
De baterías y motores. Cómo son, qué autonomía tienen y cuánto consumen
De esta manera, mientras que el BMW iX xDrive40 emplea diez módulos con 18 celadas cada uno, logrando una capacidad total de 76,6 kWh —71 kWh útil—, el BMW iX5 xDrive50 monta once módulos, 6 de los cuales tienen 50 celdas cada uno mientras que los 5 restantes disponen de 40 celdas en su interior. Su capacidad total es de 111,5 kWh, 105,2 kWh si nos referimos a capacidad útil real, algo menos que la del EQS que acaba de estrenar Mercedes en sobre su también nueva arquitectura modular eléctrica. La autonomía del BMW iX xDrive40 es de 424 km para una potencia de 326 CV, con un consumo medio de 19,4-22,5 kWh/100 km. El radio de acción del BMW iX xDrive50 es de 630 km para una potenciad e 523 CV, con un consumo medio de 19,8-23,0 kWh cada 100 km.
Además de la diferencias en tamaño y disposición de elementos de la batería, también diferente la potencia de carga: hasta 150 kW en corriente continua en el caso de la batería pequeña y hasta 195 kW en el caso la batería mayor, lejos de la potencia máxima de carga declarada por Kia para su nuevo EV6 GT: 350 kW. En corriente alterna, las dos versiones del BMW iX pueden cargar a 7,4 y 11 kW aunque próximamente se ampliará a 22 kW en opción. BMW emplea tres diferentes circuitos de refrigeración para enfriar o atemperar las baterías y el habitáculo —aprovechando el calor residual—; en caso de situaciones extremas, este sistema de refrigeración puede llegar a ampliar hasta el 40% de autonomía respecto a otros sistemas de refrigeración que demandan de más potencia.
Los motores del BMW iX: cómo son y cómo se combinan
Este kit modular dispone de tres posibles motorizaciones de nueva generación —Electric Drivetrain BMW Gen5— que integran la caja de cambios de una velocidad, el motor eléctrico síncrono con 6 posibles estrategias de funcionamiento y toda la electrónica de potencia. Hay tres unidades que podríamos denominar M (siempre en posición delantera), L y XL. El primero tiene un rendimiento de 190 kW; el segundo, el L, entre 210 y 250 kW dependiendo de la batería que emplee. Y el tercero, el XL, motor que será la unidad trasera del BMW xDrive 60M, es de momento secreto de sumario hasta el día 5 de enero.
De esta manera, tenemos las siguientes combinaciones: motor M+L para el iX xDrive 40 con baterías de 330 voltios, el elemento que pone el límite de potencial hasta los 240 kW, 326 CV. Y motor M+L en el caso del BMW ix xDrive50, en este caso, con baterías de 396 voltios al ser de mayor capacidad, siendo el rendimiento del motor trasero el que establece en este caso el límite de potencia a 385 kW, 523 CV. Para el iX M60, como os digo, te puedo adelantar que superará los 600 CV combinando motores M+XL, siendo en este caso en voltaje de la batería —la de 111,5 kWh— que la pone límites a la potencia global de este modelo.
Y ahora sí, nos ponemos al volante del nuevo SUV BMW iX
De no ser por los riñones de la parrilla delantera que BMW ha reservado de momento para vehículos especiales no asociarías tan fácilmente este coche dentro de la gama de modelos de BMW. Sus puertas laterales carecen de marcos en las ventanillas, sus tiradores están encastrados en la puertas y tiene un coeficiente aerodinámico de 0,25, un valor muy bajo solo igualado en la categoría por el Tesla Model X. Dentro, pasa exactamente igual que con el exterior: BMW no sólo ha utilizado un diseño y disposición de elementos distintos sino que el coche también tiene una personalidad completamente distinta a la de cualquier otro BMW.
La primera impresión es que BMW parece haber concebido un coche para viajar con comodidad y no tanto para conducirlo de forma deportiva. Los asientos, por ejemplo, son butacas y el ambiente general que se respira sugiere calma y tranquilidad. A mi, particularmente, no me gusta la paleta de colores elegida para el cuadro de instrumentación —tonos marrones— ni me gustan los acabados en cristal —opcionales— del mando iDrive o los que regulan los asientos eléctricos cuyo efecto diamantado generan ocasionalmente molestos reflejos de luz, pero reconozco que proporcionan un ambiente exquisito y de gran lujo. Si lo que sí ha conseguido BMW es desarrollar un coche híper refinado, más silencioso que cualquier otro coche eléctrico de la categoría y, por encima de todo, con una calidad de suspensión mejor que ningún otro coche semejante.
La guinda a un habitáculo imponente —también lo es la habitabilidad, tanto más que la capacidad de carga de sólo 500 litros, no demasiado para el tamaño del coche— la pone el nuevo sistema multimedia de 14,9 pulgadas que conforma con el cuadro de relojes de 12,3 pulgadas una enorme pantalla panorámica curvada que “abraza” a al puesto de mandos.
Prestaciones deportivas y un chasis que difícilmente te resultará aparatoso de conducir
Uno de los aspectos que en los que BMW ha puesto más énfasis es el aislamiento del vehículo. Llega a tal extremo que incluso sus ruedas aerodinámicas opciones de 21 y 22 pulgadas equipan neumáticos que incorporan una lámina de espuma absorbente en el interior de la banda de rodadura. Además del aislamiento en sí del habitáculo, las suspensiones del BMW iX parecen estar diseñadas bastante mejor que las de la competencia haciendo que el coche sea no sólo más confortable, sino evitando también esa sequedad en baches críticos que hacen sonrojar al Mercedes EQC o Audi e-Tron, modelos que derivan de una arquitectura convencional, pero también al i-Pace de Jaguar o Model X de Tesla, SUV diseñados para exclusivamente eléctricos.
Pese a que la comodidad es la principal virtud del BMW iX, el comportamiento me ha parecido ejemplar en todas las situaciones en la que lo he podido conducir, mayoritariamente, carreteras de segundo orden en Alemania. Hay varios aspectos en los que este BMW me parece estar mejor afinado que otros eléctricos. Uno es la forma en la que sus motores transmiten la potencia al suelo emulando una tracción total orientada a hacer que el coche sea ágil, pero sin pérdida de tracción alguna; otro, el tacto de frenos equivalente al de un coche normal. También incluye positivamente en la conducción los diferentes tipos de frenada regenerativa, en especial, su modo adaptativo.
Por último, la ya citada suspensión, pese a tener una gran capacidad para adaptarse a las irregulares del asfalto, no son excesivamente flexibles en sentido lateral ni longitudinal, algo especialmente valioso en un coche que pesa como una mole. El resultado es un SUV que se conduce con suma naturalidad, que se disfruta circulando con normalidad pero que admite mucho mejor de lo imaginable en un primer momento una conducción muy rápida e incluso deportiva… Y para ello, el motor —los motores, mejor dicho— aportan prestaciones a raudales y sensaciones infinitas.
Como te decía, tanto el iX xDrive40 como el xDrive50 combinan el motor M+L en el eje delantero y trasero, el M con una caja de cambio con reducción 1,877 y el L con otra caja de cambios de una marcha con reducción 1:11. En todo momento, la potencia se traslada a las cuatro ruedas de forma continua y muy intensa, aunque es muy fácil modular la aceleración exacta que requieres en cada momento, algo que no siempre es habitual en coches eléctricos muy potentes. Las aceleraciones son tan increíbles desde parado como lo es la facilidad para ganar velocidad rápidamente circulando ya a ritmos medios o muy elevados: sus 765 Nm de par instantáneos hacen que lo sientas verdaderamente poderoso, más si activas los “sonidos icónicos” que acompasan la respuesta del motor con sonidos artificiales generados por el sistema de sonido. Hemos estado conduciendo el coche en condiciones idílicas para la batería: una temperatura media bastante suave, sin necesidad de cargar el coche entre tramo y tramo.
Tanto en horas de uso como en kilometraje, ha sido una prueba muy representativa del verdadero potencial del coche tanto a nivel de comportamiento dinámico como, sobre todo, de rendimiento mecánico y eficiencia demostrando que BMW sabe administrar la energía mejor que la competencia. Los 630 km prometidos tal vez no estén el alcance del usuario, pero si un buen medio millar de kilómetros conduciendo sin llegar a obsesionarse por el consumo. Sobre decir que, tanto a nivel de equipamiento relacionado con el confort, conectividad o sistemas de seguridad o iluminación, el iX representa también el máximo exponente dentro de la marca. Tanto el iX xDrive 40 como el xDrive 50 los puedes solicitar ya en el concesionario de la marca con precios de 85.820 y 102.600 euros, respectivamente.
