Aunque nuestros compañeros de Auto Motor und Sport ya los han probado (aquí el 128ti y aquí el Golf GTI) y sus sensaciones dinámicas sirven para imaginarnos el potencial de cada uno, nuestra primera batalla con los nuevos BMW 128ti y VW Golf 8 GTI la hemos vivido desde nuestra mesa de trabajo, repasando las principales y más significativas características técnicas de uno y otro. Hemos ido haciendo apetito mientras preparamos el atracón que nos vamos a dar en cuanto los enfrentemos de tú a tú en nuestras carreteras habituales y en el exigente circuito del INTA, donde nuestro compañero Carlos Díaz del Centro Técnico de Autopista comparará en un primer round sus prestaciones reales. De ahí saldrá un primer vencedor, pero solo será una batalla de una guerra abierta a otros muchos escenarios.
El anuncio de la inminente llegada del nuevo BMW 128ti retomando unas históricas siglas de la marca ha sido una de las mejores noticias de los últimos tiempos, especialmente para el entusiasta aficionado del segmento GTI. Se echaba en falta en la actual Serie 1 una versión equilibradamente deportiva que ocupara el amplio hueco existente entre el “simplón” 118i de 140 CV y el específico M135 xDrive de 306 CV y transmisión integral. Y ya está aquí.
BMW 128ti vs VW GOLF GTI 2020: ESTANDAR 2.0 TURBO
El BMW 128ti cuenta con un motor 2.0 Turbo twin scroll e inyección directa, con distribución variable en admisión y escape (Doble Vanos) y control de alzada (Valvetronic), de 4 cilindros, 265 CV de potencia y 400 Nm. Se combina exclusivamente con un cambio automático por convertidor de par de 8 velocidades. Como ya sabemos, la actual generación Serie 1 se sustenta sobre la plataforma UKL de motor transversal y tracción delantera…. como siempre ha sido el mismísimo VW Golf, en detrimento de la disposición longitudinal y propulsión trasera de los anteriores Serie 1. Ha perdido exclusividad técnica, pero no emoción, efectividad y calidad de producto a sus mandos.
Por su parte, el VW Golf GTI de 8ª generación monta igualmente un bloque de 4 cilindros, 2.0 Turbo, de inyección directa y distribución variable de admisión y escape, que en su caso se puede combinar con una caja de cambios manual de 6 velocidades o la automatizada de doble embrague DSG con 7 relaciones. El nuevo mando del cambio miniaturizado a una simple tecla delega en las levas del volante los cambios manuales por parte del conductor. El BMW ofrece la doble opción manual: levas y palanca. Cierto y verdad que en los cambios secuenciales las levas han arrinconado a la palanca central, pero quizá el conductor más "neo-tradicional" o "neo-puriista" la eche de menos. Por cierto, en BMW se mantiene el desplazamiento de competición: hacia delante para reducir y hacia atras para subir marchas, en consonancia con las inercias del coche.
Para el motor del Golf se anuncian 245 CV y 370 Nm. Sobre el papel, el 128ti es algo más potente, pero apenas homologa una mejor aceleración de 0 a 100 km/h, de 6,1 segundos, por 6,2 el Golf con cambio DSG. También es algo más pesado el 128ti, con 1.520 kg anunciados, por 1.463 el GTI.
En ningún caso, sus bloques 2.0 están exprimidos, teniendo en cuenta los 306 CV del M135 xDrive o los más de 300 que tendrán otras variantes del motor Volkswagen (330 CV en el futuro Golf R), por lo que probablemente tengan un perfil de funcionamiento muy similar, con muy buen rendimiento desde prácticamente ralentí. Quienes los han probado, han coincidido en señalar que ninguno resulta explosivo, que no aburridos.
Son suaves, potentes, elásticos, enérgicos… Corren mucho y muy bien, pero el BMW dulcifica mucho la respuesta con un cambio del que dicen suaviza tanto los pasos de velocidades, que parece restarle temperamento. En el caso del Golf, hay tanto chasis, que parece poco motor, aun así le dan un 10 a sus 245 CV quienes lo han probado. No debe ser una crítica, si no la confirmación que su deportividad también se rige por el comportamiento de unos chasis sencillamente eficaces. Es la naturaleza GTI. No se ha comunicado todavía el consumo combinado WLTP del 128ti, sí el del Golf, que es de 7,4 l/100 km.
BMW 128ti vs VW GOLF GTI 2020: TRACCIÓN DELANTERA
La tracción delantera ha llegado a la Serie 1 y en el caso del 128ti se ha trabajado el eje delantero para que sea capaz de gestionar sus 265 CV. De serie monta un diferencial de deslizamiento limitado tipo Torsen (engranaje de piñones) que le permite mejorar la motricidad en curva favoreciendo el giro con mayor adherencia. Volkswagen, por su parte, ha incluido en el Golf GTI igualmente un diferencial de deslizamiento limitado, en su caso de tipo Haldex (embrague multidisco con gestión electrónica).
Aun con los pros y contras de cada sistema, en la práctica parece que ambos funcionan muy bien, permitiendo exprimir los motores de sendos 128ti y Golf GTI en curva sin colapsar el tren delantero, conservando motricidad y dirección en curvas muy cerradas. Tanto el BMW como el VW también se apoyan en la electrónica para mejorar la dinámica de sus modelos y ofrecen diferentes modos de conducción que varían las leyes de actuación de la dirección, el acelerador, el cambio o la amortiguación en caso de optar por los amortiguadores pilotados, que estarán disponibles solo en el Golf.
El BMW cuenta de serie con suspensión deportiva M, que implica una reducción de altura en 10 milímetros y tarados específicos de muelles y amortiguadores. El VW también tiene especificaciones propias respecto al resto de la gama para mejorar su dinámica. Incluso anuncia un peso 3 kilos inferior del eje delantero. VW ofrece de serie una dirección desmultiplicación variable. En el juego central la relación es 14,1 a 1 y en los extremos una rapidísima de 9 a 1. El volante gira entre topes solo 2,1 vueltas. BMW ha optado por ofrecer de serie una dirección lineal con una relación de 15:1, mucho más lenta que la de su rival. Pero como buen BMW, seguro que la lista de opciones te permitirá hacerte un 128ti a tu medida.
Llama la atención la oferta de neumáticos anunicada para el Golf. Partirá de serie con llantas de 17" y neumáticos Bridgestone Turanza T005 o Goodyear Eagle F1 ASY 3. Opcionalmente se ofrecerán diferentes llantas de 18" con neumáticos Bridgestone Potenza S005 o Goodyear Eagle F1 Super Sport y, por último, llantas de 19" que con neumáticos Bridgestone Potenza S005, Goodyear Eagle F1 Super Sport o Hankook Ventus S1 evo 3. Con esta última medida se podrán montar de manera opcional los radicales Michelin Pilot Sport Cup 2. BMW todavía no ha especificado qué tipos de ruedas montará en el 128ti, pero sí que ofrecerá en opción neumáticos muy deportivos. La unidad con que rodaron nuestros colegas de Auto Motor und Sport eran unos Michelin Pilot Sport 4S en medida 225/40 R18.
Sobre el papel, puede ser que el 128i sea más rápido de motor, pero nos da por pensar que el Golf GTI lo será por chasis. Claro que a base de opciones, la dinámica del BMW se podrá afinar y el motor del VW es tal cual. En cualquier caso, las espadas quedan en alto. En este primer duelo no hay vencedor ni vencido. Tomarán parte también más adelante otros aspectos quizá irrelevantes, como la ergonomía, la digitalización, el confort o el precio. El Golf es el icono de los GTI, pero no es menos cierto que el nuevo 128ti suena muy bien. El Golf ya tiene un precio oficial en España: 42.290 € con el cambio DSG. Y nuestros cálculos nos dicen que el 128ti, que llegará a final de año, se moverá en ese rango… algo por arriba. Continuará...
