Por si no lo sabías todavía, desde enero del 2022 todos los coches que se hayan matriculado dentro de la Unión Europea llevan equipados un monitor de consumo del combustible a bordo (OBFCM). Gracias a él pueden quedar registrados el gasto, ya sea de gasolina o electricidad, durante una conducción real como la que realizamos a diario. Estos son leídos cuando pasamos la ITV y se mandan directamente a la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) en Copenhague para su estudio.
Tras empezar a recibir las primeras muestras de algunos países, desde la UE han decidido crear un ajuste del cálculo de las emisiones reales de CO2 de todos los turismos, con el fin de regular la cifra que se había homologado bajo la reglamentación WLTP. Esto, sin duda, va a afectar claramente a todos aquellos modelos con motores híbridos enchufables, que actualmente están experimentando un fuerte crecimiento tanto en el continente como en España.
Para hacernos una idea, en los ocho primeros meses del 2025 en nuestro país se han matriculado 76.295 unidades. Por si solas representan solo el 9,92% del total del mercado, pero si te digo que han experimentado el mayor crecimiento de todas las motorizaciones alcanzando un 99,88%, el dato cambia radicalmente. Los fabricantes los están usando de esta manera para bajar sus datos de emisiones, aunque con señala la ONG Transport & Environment en un comunicado de prensa, esto les va a durar poco.
El cambio que llegará para los híbridos enchufables
Hasta este momento, en la prueba WLTP para los híbridos enchufables el consumo de combustible y electricidad se mide en varios ciclos de conducción consecutivos en los que el coche entra tanto con la batería llena como con ella descargada. Aunque como puedes ver en nuestras fichas técnicas, los valores que normalmente suelen publicar desde las marcas solo son en el primer caso, arrojando cifras en torno a un litro que están lejos de la realidad.
Ante esta tesitura, la Unión Europea les ajustará con el llamado Factor de Utilidad (UF). Este mide la proporción de kilómetros recorridos en modo eléctrico y es, por tanto, crucial para el cálculo de las emisiones oficiales de cada coche. Por entenderlo mejor con un ejemplo, al principio se estimaba que con un híbrido enchufable con una autonomía declarada de 60 kilómetros se recorrerían el 80% de los trayectos con electricidad. A partir de este año, utilizando este baremo, se ha ajustado a un 54%, pero desde medios como Auto Motor und Sport esperan que pronto vuelva a disminuir hasta el 34%.
Todo esto está motivado porque con los datos recogidos por la Unión Europea se han percatado que las emisiones de CO2 de estos vehículos son de media cinco veces superiores a los que se ha homologado oficialmente, mostrando en algunos casos cifras de 139 gramos por kilómetro, cuando en la prueba de laboratorio habían salido con 28 gr/km.
Las consecuencias para fabricantes y consumidores
De producirte estos ajustes, los primeros perjudicados serían los fabricantes, que podrían ver como esos coches en vez de bajas las emisiones, finalmente también las incrementen. Y eso en términos de la Unión Europea ya sabemos que son multas cuantiosas. Aunque como te hemos venido contando en Autopista en los últimos tiempos están flexibilizando un poco estos objetivos.
Aunque los más importantes, marcados como segundos afectados, serían los usuarios que compren los coches. Si los fabricantes empiezan a notar que este tipo de coches les suben demasiado el cómputo de emisiones o bien los dejarán de ofrecer o por el contrario incrementarán su precio final para que sea el cliente final el que “pague el pato” de las multas de la Unión Europea.
