“En Renault, nos gustan los coches, ¡amamos los coches! Por eso estamos en el Salón del Automóvil de París. Creo que aquí hoy tenemos la oportunidad, a través de la innovación, de proyectar este amor por el automóvil en una modernidad automovilística reinventada”. Estas emotivas palabras no son mías, son del presidente del Grupo Renault, Luca de Meo, cuyo grupo, con sus correspondientes puestas de largo, ha sido el gran maestro de ceremonias de esta primera edición del Mondial de l´auto tras la pandemia –la última edición fue la de 2018-. Y cómo ha cambiado el panorama en este tiempo.
El salón ha sido flojo, muy flojo, solo con Renault manteniendo ese espíritu de Salón. Edición número 89 de la muestra parisina donde el gran titular son las ausencias de marcas europeas, abanderadas por la difícilmente entendible de Citroën cuando juega en casa, aunque el presidente de Stellantis lo deja claro cuando dice que “vemos los salones como una herramienta de márketing, que ponemos en competencia con otros canales, como puede ser un acontecimiento deportivo, o un spot. Si tienes algo que decir y puedes captar la atención de los visitantes y medios de comunicación, según nuestros cálculos, una feria puede tener sentido”. Y es que las grandes bazas de Stellantis han sido el Jeep Avenger y el Peugeot 408, además de los remozados DS7 y DS3. En el lado opuesto, cerramos este párrafo como empezábamos, con Luca de Meo y su categórico “voy a los salones porque me gusta, porque me gusta presentar aquí lo mejor de lo que hacemos”.
Pero la víspera al arranque del Salón había ya movimiento y del bueno: cena de los principales actores de la industria automovilística francesa con el presidente de la República, Emmanuel Macron, quien visitó en profundidad, para lo poco que había que ver, el Salón en la mañana del lunes incidiendo especialmente en el encuentro con los dos grandes “gallos” franceses, Luca de Meo y Carlos Tavares. Es verdad que acababa de anunciar medidas para incentivar aún más la adquisición del coche puramente eléctrico de 6.000 a 7.000 euros para coches de hasta 47.000 euros, mientras busca fórmulas y modelos para poder lograr el “pelotazo” que le haría presumir de lograr con ayuda gubernamental del alquiler/renting de un eléctrico por 100 euros al mes.
Y aquí Macron suelta una carga de profundidad “relativa”: “lo que es insoportable para nuestros compatriotas es cuando sienten que la ciudad está prohibida para ellos. Debemos apoyar a los hogares con los vehículos más contaminantes para que los puedan cambiar y acceder a los centros urbanos”. Claro que esta apuesta solo tiene un camino: eléctrico sí o sí.
La apuesta única de Europa y de los gobiernos que la componen solo por el camino e incentivo al eléctrico puro sigue sin gustar a los responsables de los fabricantes que claman por transiciones donde la otra electrificación –hibridación de cualquier tipo- tuviese el sentido de ayudar desde ya a rejuvenecer parques y eliminar emisiones de coches viejos que suponen el 92 por ciento de las emisiones totales de automóviles. También piden los fabricantes –oído a Carlos Tavares- por medidas proteccionistas en este periodo de transición que nos permitan rearmarnos como industria siendo especialmente significativa una nueva cita del presidente Macron: “los estadounidenses están comprando estadounidenses con el amparo de una estrategia ofensiva de ayuda estatal. Los chinos están cerrando su mercado. No podemos ser la única zona, la más virtuosa en términos climáticos, que permanece ajena a estas estrategias”.
Es verdad que Francia, con la complicidad del Estado y sus fabricantes, aspira a convertirse en polo europeo de fabricación de coches eléctricos como lo refleja el propio Emmanuel Macron afirmando que quiere que su país produzca dos millones de unidades anuales de coches eléctricos en 2030. Y esta apuesta que debería servir también para defender puestos de trabajo en el país vecino -800.000 trabajadores en estos momentos- se va viendo reforzada por los anuncios de Renault de fabricar en el país del hexágono cinco modelos eléctricos hasta 2025 –aunque ya haya alguna fuga de Alpine hacia Gran Bretaña- o el anuncio del presidente de Stellantis de fabricar los nuevos Peugeot 308 y 408 eléctricos en Mulhouse, apoyado por la declaración formal de Tavares afirmando que “todas las plantas francesas de Stellantis tienen ante sí un futuro que está claro y la tecnología necesaria para enfrentarse a la competencia, incluida la china que se ve hoy en el Salón de París”.
Y Tavares mentó “la bicha”. Y la bicha tiene ojos rasgados, principalmente llegados desde China, que se quisieron anticipar a Tavares para, en el caso de BYD, entregar a primera hora las primeras llaves a los clientes europeos. Y aunque pudiese parecer lo contrario, que los fabricantes chinos van a aprovechar la brecha del precio de los eléctricos asequibles, nada de low cost en el Salón de París, sino coches eléctricos de gama media o alto, equipados de la más moderna tecnología de conectividad. También es cierto que en la ciudad de la luz tocaba lucir y mostrar el mayor músculo posible, como hacían BYD, Great Wall de la mano de Ora y Wey y Seres –propiedad de Dongfeng-.
“Estamos aquí para llamar la atención del público”, decía un portavoz de BYD Europa, mientras mostraban su gama Europea con dos de sus modelos, el Han y el Tang por encima de los 70.000 euros mientras que el Atto 3 arranca en 44.000 euros. Y como argumento cuando les preguntabas para ese desembarco en territorio Premium, te decían que “competimos con la tecnología, no con el precio. Lo que importa es establecer nuestra imagen de marca”. Y esto con una marca puntera a nivel de baterías –ojo, que a no mucho tardar anuncian romper la barrera de los 1.000 km de autonomía- y de conectividad que vende mensualmente 200.000 coches en china. A nuestro país llegarán estos coches el año próximo con una fórmula de distribución curiosa: Quadis se encargará de Cataluña, Astara de la zona centro y el Grupo Caetano para Andalucía.
Claro que si rebuscas, encontrarás que una cosa es el ser y otra el parecer. Y los fabricantes chinos irán a precio ante la ausencia inicial de confianza en el producto y la postventa. Un alto directivo de Stellantis nos hablaba de que la estrategia de estos fabricantes va a ser ofrecer un eléctrico de una categoría a precio de un segmento por debajo.
En el caso de Seres, dos vehículos para el mercado europeo, el Seres 3 –SUV compacto eléctrico que en Francia se venderá por 34.000 euros- y un mucho más moderno Seres SF5 que llegará algo más tarde. Cerraba el plantel chino Great Wall con dos marcas en su portfolio para nuestro mercado continental. En el caso de Wey, su gran atracción era el Coffee 01 PHEV con 145 km de autonomía eléctrica y que ha comenzado a comercializarse en Alemania esta misma semana por 56.000 euros –como ves damos precios europeos porque nuestro país está en la cola de preferencias de estas marcas ante nuestro 3 por ciento de ventas 100% eléctricas-.
Y terminamos hablando de ORA, otra marca del gigante Great Wall –recordemos que este grupo estuvo a punto de ocupar las instalaciones de Nissan en Zona Franca- y que presentaba como gran novedad su ORA Next Cat –ya conocíamos el Cat a secas que aquí lucía sobre todo de una versión GT-. En su declinación berlina, se anuncian, con información china un motor de 408 CV de potencia y 680 Nm de par, con paso de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos y una batería de 83,5 kWh para ofrecer 430 km de autonomía. Y por último dentro del repaso asiático los vietnamitas de VinFast con un producto muy honesto y de buena presencia y que comienza su expansión europea con cuatro modelos con diseño italiano y fabricación vietnamita, a la espera de tener su propia planta europea aprovechando oportunidades. Destacaban sobre todo los grandes SUV VF8 y 9, diseñados por Pininfarina.
Y volvemos al principio, a Renault, con su concepto 4EVER Trophy homenajeando por un lado nuestro popular e icónico R4 de los 60 y 70 y por otro lado el raid solidario que se viene disputando desde hace 25 años. El resultado, un SUV eléctrico que verá la luz a partir de 2025, con 4,16 metros de longitud y un precio que se situará en la franja entre 25.000 y 30.000 euros, por encima de lo que costará el futuro R5 Electric que se lanzará un año antes. Mucho más mundana, la realidad del Renault Austral 100 por ciento español y con posibilidades de desarrollo de carrocerías en Palencia hacia el Coupé y el 7 plazas y todavía con la incertidumbre de la adopción, según “pite” el mercado, de la tecnología híbrida enchufable porque la plataforma lo aguantaría sin problemas. Con estos coches y la viabilidad de Valladolid con la llegada del Mitsubishi ASX y un Captur Coupé, se garantiza la producción española de Renault al menos hasta 2030, sin olvidar que en nuestro país también se realizan motores y cajas de cambio para los productos ensamblados aquí y en otros países europeos. También interesantes la propuestas de Mobilize, la marca de movilidad del Grupo Renault donde las estrellas era la actualización del Twizy una década después mejorándolo a nivel funcional y bajo nombre Duo y el concepto de movilidad individual respondiendo al nombre de Solo.
En el stand de Alpine vimos un espectacular concepto Alpenglow del que se beneficiarán modelos futuros de la marca, a saber, un segmento B en 2024 con mismo origen que los R5 y R4 y que podría llamarse Alpine 5 o Alpine Turbo, en 2025 conoceríamos un SUV y en 2026 el sustituto del actual A110 que se fabricará junto a Lotus en Gran Bretaña y que podría tener configuración 2+2. Llamativo también en este concepto Alpenglow su apuesta por el hidrógeno como “combustible”, algo que también vimos en un par de fabricantes franceses como Hopium con su berlina Machina Vision que promete 1.000 km de autonomía junto a un motor de 500 CV y peso inferior a dos toneladas.
No llegará antes de 2025 a un precio de 120.000 euros. Completaba esta oferta “hidrogenada” el NAMX HUV -New Automotive Mobility eXploration + Hydrogen Utility Vehicle-. Lanzamiento previsto también para 2025 con dos configuraciones mecánicas: motor trasero con 300 CV para realizar el 0 a 100 km/h en 6,5 segundos, y por encima dos motores uno por eje entregando conjuntamente 550 CV de fuerza. Línea muy bonita firmada por Pininfarina, 6 cápsulas de hidrógeno insertadas en la trasera intercambiables para 800 km de autonomía y precio desde 65.000 euros.
