A prueba el Kia Sportage PHEV 2022: análisis del SUV híbrido enchufable, ¿compra maestra?

Sí absoluto a la gama, como producto o por calidad y variedad mecánica: nadie da más por menos con este Kia Sportage PHEV híbrido enchufable.

Raúl Roncero. Fotos Félix Macías

Prueba a fondo del Kia Sportage PHEV, la versión híbrida enchufable del popular SUV surcoreano.
Prueba a fondo del Kia Sportage PHEV, la versión híbrida enchufable del popular SUV surcoreano.

Si en la gama Kia Sportage no falta una tecnología de propulsión para casi cualquier necesidad, el empujón definitivo para convertirse, tal como pretende Kia, en su coche más vendido y en todo un top ventas de la categoría, es su competitivo precio. Y es que se puede resumir así de fácil: nadie te da más por menos. De todos los PHEV semejantes de la categoría, sólo el MG EHS, el Ford Kuga o el Citroën C5 Aircross en sus versiones híbridas enchufables son más baratos que él pero ninguno de ellos tiene su potencia, 265 CV, su autonomía eléctrica, 70 km teóricos, ni su sistema de tracción total.

Por cierto, todas las versiones PHEV del Sportage son 4x4 mediante un sistema mecánico de transmisión que resulta mucho más eficaz que los que emplean un segundo motor en el eje posterior de acción puntual a baja velocidad. Dispone de diferentes modos para conducir por carretera, nieve, arena o barro, ajustando el reparto de tracción, reacción mecánica o asistentes electrónicos a las diferentes necesidades y velocidades, que contribuye en el comportamiento dinámico pero que no hace que esta versión sea mucho más pesada que otros PHEV 4x2.

A prueba el Kia Sportage PHEV 2022.
A prueba el Kia Sportage PHEV.

Por pura experiencia, después de haber probado el Sportage y otros rivales fuera del asfalto, resulta también un sistema totalmente confiable cuando la cosa se pone fea —el límite lo pondrán los neumáticos, la altura libre al suelo o el sentido común—, y aunque este tipo de transmisiones pueden repercutir en el consumo de combustible, apostaría a que, al menos por el efecto de arrastre —puedes ver en un gráfico que la intervención en condiciones normales de circulación es mínima—, el impacto es mínimo. Sobre el papel, sólo el Kuga, de entre los rivales ya citados, anuncia un consumo más bajo que él, y de entre todos los modelos semejantes de la categoría, solo el BMW X1 25e promete cifras mejores que estos dos modelos. En la práctica, el Sportage tiene luces y sombras en este sentido, así que vamos a verlas ya.

Consumos Kia Sportage PHEV
Medio 6,2 l/100 km
Modo eléctrico 18 kWh/100 km
Autonomía media 475 km

 

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A prueba el Kia Sportage PHEV: no sin carga

Parece obvio, pero si no dispones de un punto para cargar el coche, un PHEV no es la mejor tecnología de propulsión. En la misma gama Sportage dispones de un magnífico HEV de 230 CV que cuesta alrededor de 5.000 euros menos a igualdad de acabado y sistema de tracción que la versión híbrida enchufable y que además podrías adquirir sin tracción total con una diferencia que llega en este caso a los 8.000 euros. Y es que, a diferencia de modelos como el Kuga PHEV, cuya eficiencia es prácticamente equivalente al híbrido FHEV cuando circulamos con las baterías agotadas, el consumo del Kia Sportage es mucho más sensible cuando se circula con o sin carga en sus baterías.

Vista trasera Kia Sportage PHEV.
Vista trasera Kia Sportage PHEV.

Dicho de otro modo, no es el PHEV el más recomendable si los recorridos que realizas a diario son mayores que el radio de acción real que puede cubrir en modo totalmente eléctrico, y mucho menos si te despreocupas de sus cargas y realizas desplazamientos cortos fuera de la ciudad. La principal razón de ellos es que, en este tipo de uso, el sistema está continuamente cargando las baterías mediante el motor de combustión, y aunque es cierto que lo hace en los momentos de transición en los que el trazado es favorable o se demanda poca aceleración, los consumos durante los primeros instantes de conducción no son para nada favorables: si haces un recorrido corto sin pisar la ciudad de menos de 20 km, puedes llegar a ver hasta 9 y 10 l/100 km en el ordenador de viaje, aunque poco a poco va compensándose y mejorando la media a medida que el recorrido es mayor hasta alcanzar un gasto medio de 6,4 l/100 km, cifra ya representativa para cuando usamos el coche en “modo viaje”. Lo mejor es que este consumo sí puede bajar fácilmente hasta un litro o más de media si conducimos por los alrededores de la ciudad o en carretera sin superar los 100/110 km/hora, y no aumenta en exceso si circulamos algo más ágil o somos algo más despreocupados usando el acelerador.

Prestaciones Kia Sportage PHEV
Aceleración 0-100 km/h 7,54 s
Aceleración 0-120 km/h 10 s
Aceleración 0-400 m 15,35 s
Aceleración 0-1000 m 27,93 s
Frenada 140-0 km/h 69,9 m
Frenada 100-0 km/h 36,37 m

 

En circulación urbana pasa más o menos lo mismo. Para logar los 5,9 l/100 km que finalmente hemos conseguido circulando con la autonomía eléctrica ya agotada —aunque en ningún caso hemos visto bajar el porcentaje de carga de las baterías por debajo del 12 por ciento—, el recorrido tiene que ser mínimamente representativo hasta que, gracias a pequeños pero constantes momentos de apoyo eléctrico, se acaba compensando la media. Como imaginas, el Sportage PHEV cobra mucho más sentido si circulas con las baterías cargadas, al menos por encima de un cincuenta por ciento para contar ya con apoyo en la ciudad o evitar esa primera fase de carga térmica fuera de ella.

Interior del Kia Sportage PHEV.
Interior del Kia Sportage PHEV.

No tiene ordenador para controlar el consumo exclusivamente eléctrico, pero cuenta tras cuenta y carga tras carga, hemos verificado un gasto equivalente a uno 18 kWh/100 km y un radio de acción de alrededor de 60 km urbanos para una carga de batería, donde rara vez se pondrá en funcionamiento el motor de combustión. Ahora sí, tiradas de una centena de kilómetros combinando una batería con parte del recorrido en modo híbrido se saldan con un consumo ridículo que puede llegar a ser incluso inferior a 3 l/100 km. 

Pese a que el motor eléctrico “solo” tiene 91 CV, su respuesta es lo suficientemente ágil para moverse con normalidad tanto dentro como fuera de la ciudad, aunque con acierto desde mi punto de vista, el Sportage PHEV renuncia a momentos eléctricos en favor de homogeneidad en la respuesta y capacidad de aceleración: cuando requerimos más aceleración de la que puede proporcionarnos el motor eléctrico para, por ejemplo, realizar un adelantamiento o incorporarnos a una vía, el motor de combustión sale rápidamente en su apoyo, aunque eso no quiere decir que haya que ser extremadamente suave con el acelerador a la hora de conducir exclusivamente “a pilas”.

Instrumentación digital del Kia Sportage PHEV.
Instrumentación digital del Kia Sportage PHEV.

Sus baterías pueden cargarse a una potencia de hasta 7,4 kW, aunque en poco más de cinco horas y media puedes realizar una carga en un enchufe de 220V. Ah, eso sí, recuerda que el cable de carga de serie es del tipo Menekkes-Schuco, así que salvo que lleves un adaptador o adquieras un cable con dos puntales Menekkes sólo podrás usar los walbox que ofrecen electricidad gratis en diferentes centros comerciales —al menos en Madrid son bastante abundantes ya— si éste lleva el cable incorporado para conectar en el vehículo.

Espacio interior Kia Sportage PHEV
Anchura delantera 144 cm
Anchura trasera 136 cm
Altura delantera 96/104 cm
Altura trasera 98 cm
Espacio piernas delante/detrás 105/73 cm
Maletero 415 litros

 

A prueba el Kia Sportage PHEV: más que rápido, veloz

Aunque el rendimiento global del sistema en el Kia Sportage PHEV proporciona solo 350 Nm de par, menos que un turbodiésel de unos 200 CV de potencia, la impresión de empuje real no sólo es mayor, sino siempre constante y disponible inmediatamente ante cualquier solicitud al acelerador. Esto hace que el Sportage sea sumamente agradable de conducir en cualquier situación, pero más especialmente, y en comparación frente a otros voluminosos SUV solo con motor térmico, cuanto más exigente sea la orografía, el trazado o las dos cosas al mismo tiempo, como pueden ser puertos de montaña.

A prueba el Kia Sportage PHEV.
A prueba el Kia Sportage PHEV.

En situaciones como esta el aporte eléctrico se advierte con claridad logrando que la reacción mecánica sea verdaderamente ágil sin necesidad de usar una marcha corta —el cambio de 6 marchas por convertidor, por cierto, funciona de maravilla— o llevar el motor demasiado revolucionado. Y es que, el principal valor añadido de este sistema de propulsión no es tanto la capacidad de aceleración que puede proporcionarnos —por cierto, ha mejorado, de largo, el tiempo anunciado por la marca en la aceleración de 0 a 100 km/h— sino la facilidad con la que lo hace, como si fuera totalmente ajeno a la exigencia mecánica exigida.

Independientemente de que llevemos o no cargadas las baterías, su mecánica se siente siempre muy contundente pero también muy suave al mismo tiempo, ya que hay transiciones entre modo eléctrico o híbrido que apenas se advierten salvo que miremos el indicador de consumo o, en el caso de llevar el motor Sport activado —enfatiza aún más el carácter en aceleración—, el cuentarrevoluciones. Eso sí, a diferencia de otros PHEV técnicamente equivalentes, el sistema del Sportage no tiene un modo de recuperación de energía que pueda aportarnos retención extra a la hora de decelerar o bajar un puerto de montaña —eso no quiere decir que no recupere energía de forma muy eficiente durante todas estas fases—, ni tan siquiera un modo en el que se pueda elegir más o menos intensidad —en cierto modo, va implícito en los modos de conducción ECO y Sport, aunque la diferencia resulta inapreciable—. No obstante, a través del propio pedal de freno podemos encontrar fácilmente ese efecto ya que, aunque se identifica perfectamente la “fase eléctrica” de la hidráulica, el tacto y homogeneidad es magnífico. Por cierto, si hay una característica sobresaliente del Sportage ha sido su capacidad de frenada, bajando en tres ejercicios consecutivos desde 140 km/h de los 70 m.

Maletero del Kia Sportage PHEV.
Maletero del Kia Sportage PHEV.

También el comportamiento resulta extraordinario por sólido o aplomado y por ofrecer siempre reacciones fáciles, aunque su dirección deja un poso de artificialidad en determinadas circunstancias —creo que por efecto autocentrado cuando el carril no es absolutamente plano—, algo que si bien nos acompañará continuamente, no enturbia, una vez acostumbrado a ello, la sensación de control y serenidad que siempre transmite su chasis, bien acomodado en una suspensión que controla eficazmente todos los movimientos de carrocería pero que en ocasiones —determinado tipo de baches a baja velocidad y media velocidad que no responden a parámetros concretos— responde con cierta sequedad en el eje posterior. Afortunadamente, el habitáculo es un verdadero lujo en cuanto a aislamiento general y, especialmente, percepción de calidad en cuanto a acabados y materiales que están a la vista.

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Kia Sportage PHEV 2022

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