A estas alturas seguro que ya sabes que Mercedes no está electrificando sus coches de combustión como ocurrió en el pasado, por más que con esa manera de proceder pudiera llegar a fabricar eléctricos tan impresionantes como hoy es un Mercedes EQS tras su profunda renovación. El presente en la marca es otro, integrar en cada gama coches específicamente desarrollados como eléctricos, tal como ya ha ocurrido con el nuevo CLA EQ, el GLC EQ, el VLE —Made in Vitoria, por cierto— o este nuevo Mercedes Clase C con tecnología EQ.
Su fabricación y venta se inicia ya en este 2026 y convivirá durante bastantes años con el modelo térmico del que nunca ha tenido derivadas ni, como bien habrás interpretado, tampoco deriva ahora. El hecho de utilizar una plataforma “ad hoc” cambia mucho más que el tipo de motor. Cambia el volumen de espacio disponible, la lógica digital del coche, el rendimiento dinámico y hasta la forma de entender el viaje. Pero no cambia tanto su papel dentro de la marca, porque Mercedes pretende que el Clase C EQ también sigua siendo un Clase C, sólo que con una tecnología de propulsión que amplía opciones de compra en la saga para el cliente que quiera y pueda dar el salto. Aunque, claro está, las diferencias son obvias, más aún en un momento en el que el Clase C térmico tendrá que dar un paso al frente para acercar posiciones con este C eléctrico. Es, en el fondo, lo mismo que ya ha empezado a suceder entre el GLC EQ recién lanzado y el GLC de combustión actualizado.
De momento, para que te quede fuera de toda duda que Mercedes está planteando un Clase C de altos vuelos, aquí van algunos datos básicos de la que, por ahora, es la primera versión confirmada de la gama, la 400 4Matic. Mercedes anuncia hasta 760 km de autonomía WLTP, batería útil de 94,5 kWh, sistema de 800 voltios, carga rápida de hasta 330 kW, hasta 320 km recuperables en 10 minutos, 489 CV, 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y un consumo provisional homologado mínimo de 14,2 kWh/100 km. La marca anticipa además que llegarán hasta cuatro versiones diferentes, incluyendo las de tracción trasera, capaces de rondar los 800 km de autonomía, sin descartar futuros AMG
EQ, sí, pero por encima de eso, toda una berlina clásica de Mercedes
El nuevo Mercedes Clase C nace como uno de los coches más estratégicos de la marca en esta etapa de nuevos modelos, combinando la eficiencia pura que ha conseguido sacar en nuevo CLA, pero utilizando en este caso la arquitectura que desarrollado para sus berlinas y SUV medianos y grandes eléctricos, es decir, la MB.EA del GLC EQ, aunque también pone mira al techo tecnológico del EQS.
Pero a diferencia de él, o del EQE, Mercedes tiene ahora más claro que nunca que su nueva generación de eléctricos tiene que ser reconocible no sólo como marca, sino también como modelo integrado en una gama. Y justo por ahí ha ido el diseño, aunque la la berlina adquiere en formato EQ músculo de coupé bajo y tendido, pasos de rueda más marcados de lo habitual y una zaga de estilo muy GT. Al igual que ocurre con sus eléctricos de nueva generación, se utiliza la nueva parrilla iluminada, con 1.050 puntos luminosos faros y pilotos que emulan el logo de la marca, tiradores enrasados opcionales para afinar en aerodinámica, una nueva secuencia de bienvenida y despedida lumínica y, en general, una presencia general mucho más Mercedes de lo que podíamos ver en la primera oleada EQ.
De todas las dimensiones que, de momento, ha avanzado la marca, hay una que explica perfectamente el enfoque familiar de este modelo: su batalla, con un valor de nada menos que 2.962 mm —97 mm más que en el Clase C actual de combustión—. La ventaja adicional es que, en formato EQ, el piso es prácticamente plano en todo el habitáculo y además Mercedes ha trabajado especialmente la posición de los asientos para no repetir esa postura algo forzada que otros eléctricos del pasado provocaban por la relación entre la base del asiento y el suelo. El resultado son 12 mm más de espacio longitudinal delante y también más altura útil: 22 mm extra delante y 11 mm detrás.
El maletero trasero anuncia 470 litros, parece poco para una berlina de su tamaño, pero suma añade una desdeñable capacidad extra de 101 litros en el maletero delantero, apto incluso para maletas de tamaño medio. Como recurso estético, al ir algo más despegado del suelo que un Clase C de combustión por efecto de la batería, Mercedes utiliza unas taloneras negras en la parte inferior para rebajar visualmente la carrocería y hacer que el coche parezca todavía más asentado.
Comodidad y deportividad como objetivo
Como ya hemos comentado, el Clase C EQ entra de lleno en la lógica MB.EA, con el motor eléctrico principal siempre en el eje posterior. Allí hay dos rasgos fundamentales de esta nueva generación Mercedes: motor síncrono de imanes permanentes y caja de cambios de dos relaciones. La primera, con una desmultiplicación de 11:1, favorece la respuesta inicial, la eficacia urbana y la capacidad de empuje; la segunda, con reducción 5:1, busca viajar más deprisa con menos gasto y aprovechar mejor la energía a alta velocidad. En los 4MATIC aparece además un segundo motor delantero que se desacopla cuando no hace falta, reduciendo pérdidas y ayudando a exprimir la eficiencia del conjunto. La eficiencia batería-rueda se cifra ya en un 93 por ciento, una lectura muy alta que además se combina con un sistema de frenos one-box capaz de recuperar picos de hasta 300 kW y de mantener un tacto de pedal homogéneo incluso cuando casi toda la frenada está siendo regenerativa.
Cómo no, la puesta en escena del chasis es igual o más ambiciosa que la parte puramente eléctrica, y no es para menos cuando Mercedes habla abiertamente de buscar la mejor relación entre agilidad y comodidad que jamás haya tenido un Clase C. Aparte de unas geometrías muy elaboradas, con cuatro brazos delante y un multibrazo trasero suspendido sobre subchasis, puede montar suspensión Airmatic con control predictivo, datos Car-to-X y apoyo de Google Maps para mantener la carrocería baja más tiempo cuando el coche sigue realmente circulando por autopista.
También puede equipar eje trasero direccional de hasta 4,5 grados, con un diámetro de giro que baja hasta 11,2 metros. De momento lo hemos visto y tocado, pero nuestros compañeros de AutoMotorundSport ya ha conducido los primeros prototipos y hemos tenido ocasión de intercambiar abiertamente opiniones con ellos. Parece que queda muy claro por dónde va este nuevo coche: pese al casi medio millar de caballos disponibles bajo el pie derecho, no impresiona tanto por el golpe de aceleración como por el exquisito control de la carrocería enlazando curvas, por la resistencia al balanceo, por el agarre del tren delantero y por la sensación constante de ir en un coche bastante más ligero de lo que probablemente dirá la báscula. Pero incluso más llamativo que su agilidad en tramo o su aplomo lineal a alta velocidad es cómo recoge la suspensión los cambios de rasante, cómo se recompone inmediatamente tras grandes compresiones y cómo aísla el habitáculo sobre asfaltos muy rotos, con una calma que ya lo acerca más a un Mercedes de segmentos superiores que a una berlina media al uso.
Lo que está claro es que Mercedes quiere devolver al Clase C EQ al status de calidad y confort que vivieron otras generaciones anteriores. En el caso de esta versión eléctrica, no todo el trabajo es de chasis, también se debe al ambiente interior, respaldado por la ya citada acción de luces para dar la bienvenida o despedida, combinados con sonidos y animaciones, un techo panorámico Sky Control opcional con cristal electrocrómico dividido en nueve segmentos y 162 estrellas iluminadas, once ambientes lumínicos de alta resolución, sonido Burmester 4D, visualización de la música en la iluminación ambiental y un aislamiento acústico muy trabajado —cristales delanteros laminados de serie— o climatización nueva también pensada para reducir ruido y vibraciones.
Mercedes ha puesto intención para mezclar bien lo analógico y lo digital, pero si algo llama la atención al acceder a bordo es, precisamente, la parte digital si el cliente ha equipado el Hyperscreen opcional, con tres pantallas que conforman una unidad de 39,1 pulgadas. También habrá Superscreen, más “sencillo” pero igualmente con tres pantallas bajo una única superficie de cristal, así un nuevo volante multifunción con rueda física para el volumen y mandos dedicados para el limitador o el control de crucero.
Todo está ahora gobernado ya por MB.OS, el nuevo sistema operativo que gestiona desde infoentretenimiento y confort hasta la conducción, la carga o las ayudas avanzadas o las actualizaciones OTA de todo el coche. También sustenta una nueva generación MBUX que combina ChatGPT4o, Microsoft Bing y Google Gemini, además de navegación con Google Maps, asistente virtual, head-up display de realidad aumentada heredado del Clase S o servicios digitales que se podrán activar incluso después de la compra.Los nuevos asientos delanteros opcionales pueden equipar reglajes eléctricos con memoria, apoyo lumbar electro-neumático de cuatro vías, masaje en toda la superficie del respaldo, ventilación o sonido integrado. Quien busque una postura más envolvente, tendrá asientos deportivos integrales con mayor sujeción lateral.
Mercedes pretende marcar referencias en su segmento en calidad percibida. Para ello recurre a nuevos materiales refinados, molduras de fibra natural o carbono o a un interior completamente vegano, pero también pone foco en elementos que “no se ven”, pero son cruciales. Por ejemplo estrena una bomba de calor multifuente capaz de aprovechar a la vez el calor residual del motor eléctrico, de la batería y del ambiente exterior. La marca asegura que, a 7 grados bajo cero y en un trayecto de 20 minutos, el interior se calienta el doble de rápido que en un modelo convencional y gastando aproximadamente la mitad de energía. También deshumidifica y enfría sólo lo imprescindible para mantener la temperatura deseada y evitar sequedad en los ojos.
No sólo fríos datos de alcance: la eficiencia es la verdadera estrategia
El CLA representa hoy la máxima eficiencia pura dentro de la casa: mucha autonomía con una batería más contenida. El GLC EQ demuestra cuánto penaliza todavía la aerodinámica de un SUV, por muy brillante que sea su base técnica. El EQS lleva la autonomía absoluta casi al territorio del millar de kilómetros, pero a costa de crecer en tamaño, complejidad y capacidad total. Y el Clase C EQ viene buscar el justo equilibrio que Mercedes parece considerar hoy óptimo en una berlina de estas características: batería grande, sí, pero no desmesurada; prestaciones muy altas, pero no absurdamente desaprovechadas; cargas muy rápidas; y, sobre todo, tiempo real de viaje muy competitivo.
Sus 760 km WLTP con 94,5 kWh útiles lo colocan en torno a 8 km por kWh, una cifra realmente sólida. El secreto no está tanto en el tamaño de la batería como en una eficiencia global muy trabajada basada en la aerodinámica, la gestión térmica, el cambio de dos velocidades, la frenada regenerativa, la suspensión que ayuda a sostener la altura más favorable o una navegación también calcula el contexto de la ruta. Por cierto, aquí ya no se cae en el error inicial del CLA EQ, sino podrá usar cargadores de 400 V montando el convertidor opcional.
¿Miran fíjamente a BMW? No lo niegan, pero no quieren entrar en la guerra fría del dato de autonomía o el de carga, sino, sencillamente, fabricar una berlina a imagen y semejanza de lo que ha sido un Clase C durante décadas y con los mismos alardes técnicos que, en su terreno, siempre ha definido el Clase C.
