Mercedes no quiere que sus nuevos eléctricos parezcan una familia paralela, sino la continuación lógica de sus modelos históricamente más importantes. Y en el caso del GLC EQ, la idea queda tan clara como en el caso del nuevo CLA: más que presentar un SUV eléctrico con personalidad separada, la marca pretende que siga sintiéndose, sencillamente, como un GLC, un coche válido para todo con independencia de la tecnología que esconda su carrocería. Ésa es, en el fondo, la verdadera filosofía de sus eléctricos de generación 3.0.
Primera versión con 489 CV, hasta 715 km de autonomía y precios desde 77.125 €
La base técnica que lo sostiene es la nueva arquitectura MB.EA, equivalente dentro de la marca a lo que la Neue Klasse es para el iX3 de BMW, la SPA3 para el EX60 de Volvo o la PPE de Audi y Porsche, toda una nueva referencia en plataformas específicas, con arquitectura de 800 voltios, baterías más reparables, software de nueva generación y una integración especialmente estrecha entre chasis, navegación, frenada y gestión térmica. Pero también significa algo más sencillo de explicar y es que, a partir de ahora, los eléctricos será más actualizables y tendrán una vocación de uso mucho más duradera.
Lo que podrás comprar prácticamente ya en el GLC eléctrico es el 400 4MATIC —entre 77.125 y 80.930 euros—, una versión de dos motores con 489 CV, casi 800 Nm y, de momento, hasta 715 km de autonomía WLTP y 15,1 kWh/100 km de consumo medio —hay una variante “estándar” con 666 km y 16 kWh/100 km—, pero la gama se compondrá de hasta cuatro versiones más, con distintos niveles de potencia y autonomía, todas ellas desarrolladas bajo una idea de eficiencia distinta de esa persecución casi obsesiva de anunciar la cifra máxima de autonomía.
Para Mercedes, la clave parece residir más en recorrer más kilómetros por cada kWh disponible que en recurrir a baterías cada vez mayores, y ahí es donde el planteamiento del GLC resulta especialmente interesante. Frente a sus 94 kWh útiles, el nuevo BMW iX3 se va a 108,7 kWh para anunciar hasta 805 km, mientras que el futuro Volvo EX60 habla de 810 km con una batería de 117 kWh; un Audi Q6 e-tron quattro dispone de 95 kWh netos para cubrir hasta 642 km, cifra que se reduce a 613 km oficiales en el caso del Porsche Macan 4, pese a compartir base técnica y una batería de capacidad muy similar.
Pero si se lleva la comparación a una relación más reveladora —autonomía homologada por cada kWh de batería—, el GLC queda incluso mejor situado. Sus 94 kWh para 715 km equivalen a 7,61 km por kWh, por delante del BMW iX3 (7,41 km/kWh), del Volvo EX60 (6,92 km/kWh), del Audi Q6 e-tron (6,76 km/kWh) y del Porsche Macan 4 (6,45 km/kWh). Queda claro que, más que apostar por baterías XXL, que dicho sea de paso, no son para nada pequeñas, Mercedes parece haber afinado especialmente bien la eficiencia global.
La batería del GLC representa, por tanto, una ventaja potencial en masa y en racionalidad del conjunto, y además está respaldada por una química muy avanzada, con baja proporción de cobalto, una densidad volumétrica de 680 Wh/l y una construcción que favorece la reparabilidad mediante accesos superiores que dejan de estar sellados a cal y canto. El punto fuerte, lógicamente, también reside en la gestión de carga: potencias de hasta 330 kW, compatibilidad práctica más amplia al no depender exclusivamente de cargadores de 800 voltios y la posibilidad de recuperar hasta 305 km en sólo diez minutos en condiciones óptimas. A ello se suma la propia eficiencia de los componentes, algo que ya hemos podido empezar a comprobar en esta primera toma de contacto en Portugal, donde no sólo hemos conducido el GLC, sino que también hemos conocido de cerca la nueva generación del Clase C EQ y probado otras innovaciones que Mercedes está desarrollando para el EQS, pero tiempo al tiempo.
Aunque en otra escala de rendimientos, el GLC comparte rasgos importantes con el también nuevo CLA con tecnología EQ. Uno de los más relevantes es la utilización de una unidad PSM desarrollada íntegramente por la marca en el eje trasero, asociada a una caja de cambios de dos velocidades —una primera relación de 11:1, pensada para ofrecer más inmediatez en salida y permitir arrancar arrastrando hasta 2.400 kilos, y una segunda de 5:1, orientada a afinar la eficiencia a ritmos altos y a aprovechar toda la potencia del motor—. Delante trabaja un segundo motor —Mercedes no ha querido desvelar quién se lo suministra— que cumple sobre todo una función de “boost” cuando se solicita potencia, desacoplándose cuando no hace falta toda la capacidad del sistema
Nuestros primeros datos: una verdadera alfombra voladora que corre mucho y puede consumir poco
En el caso de un 400 4MATIC, sus 489 CV están "medidos" para combinar prestaciones realmente serias con un uso energético equilibrado. Según Mercedes, la eficiencia batería-rueda en recorridos largos alcanza el 93 %, y eso es lo que tocaba comprobar en carreteras portuguesas durante una presentación que se extendió más de lo habitual y, por fortuna, también pudimos conducir bastante el GLC en todo tipo de escenarios.
La ruta por el Algarve, a “nuestros ritmos”, con poca ciudad y un reparto más o menos equilibrado entre carretera y autopista, nos habría permitido alcanzar medio millar de kilómetros sin necesidad de recargar, con una media final de 19 kWh/100 km, desglosada en 21,8 kWh/100 km en autopista —una cifra muy buena teniendo en cuenta la velocidad sostenida en muchos tramos o la casi nula sensibilidad que aplicamos al acelerador para cambiar de ritmo— y 17,5 kWh/100 km en los tramos más virados de carretera. No está nada mal para un coche con su tamaño, su masa y, sobre todo, una capacidad de aceleración verdaderamente descomunal que, además, pusimos a prueba con bastante frecuencia.
Como en el CLA, la sensación mecánica dominante no es tanto la explosividad desde parado —que la tiene, si se busca— como la contundencia con la que sigue acelerando cuando ya rueda a velocidades altas, aunque a 210 km/h llegue el límite impuesto. La aerodinámica —0,26 de Cx— no impresiona especialmente frente al nuevo VLE, la gran furgoneta eléctrica que Mercedes acaba de presentar, pero aun así el coche da la impresión de avanzar con muy poca resistencia cuando lo dejamos correr “a vela”. Sí, es una cualidad relativamente habitual en los eléctricos, pero es que en el GLC parece incluso amplificada, y cuando a esa facilidad para deslizarse se suman un chasis tan aplomado y cómodo, un aislamiento tan trabajado y un nivel de ruido tan bajo, la sensación de fluidez y refinamiento al volante crece muchísimo y te llega a hacer sentir que viajas sobre una alfombra.
En el extremo opuesto, la frenada regenerativa integrada en el nuevo sistema One-Box —por fin con un tacto plenamente transparente y natural en el pedal de freno— permite deceleraciones de hasta 3 m/s2 en su modo Auto. Lo interesante aquí no es sólo que, por capacidad de retención, podamos evitar usar el freno en muchas situaciones, sino la precisión con la que el sistema interpreta el entorno y el trazado para ajustar la deceleración justa: ni excesiva como para obligar a volver a acelerar, ni tan escasa que genere cierta sensación de incertidumbre. A ello se suman los modos D-, D y D+, gestionables mediante las levas, que permiten modular con bastante finura el grado de intervención según el tipo de recorrido.
Todo un GLC, con ventajas de la tecnología EQ: abundante espacio en habitáculo y maleteros
El nuevo GLC EQ mide 4,85 metros de largo y tiene una batalla de 2,972 metros; es, por tanto, claramente más grande que el GLC de combustión y ofrece también ventajas claras en amplitud. Lo notable es que Mercedes ha conseguido disimular tanto su tamaño como sus más de dos toneladas y media de peso recurriendo, una vez más, a una de sus especialidades históricas. A la ya sofisticada suspensión de serie se puede sumar el paquete tecnológico opcional AIRMATIC con una filosofía de confort claramente emparejada con la de otros Mercedes de gama superior y la dirección al eje trasero, que gira en contrafase hasta 4,5 grados, reduce el diámetro de giro y permite una calidad dinámica realmente exquisita, con bastante más agilidad de la que cabría presuponer en un SUV de su talla y peso.
Todo ello, unido al aislamiento específico del coche, a los apoyos elásticos desacoplados entre suspensión y carrocería y al trabajo de los propios motores —con imanes del rotor en doble V y bobinados específicos para reducir ruido—, apunta a un objetivo muy claro: que el GLC eléctrico no sólo sea rápido o eficiente, sino digno de llevar la estrella en su frontal por su exquisita comodidad. El principal rasgo diferencial de este coche frente a muchos otros eléctricos es la forma en que elimina esa sequedad estructural que todavía llega a sentirse, incluso en modelos de alto nivel, al abordar baches especialmente secos. Pero, más allá de eso, la suspensión neumática en sí resulta exquisita por cómo gestiona las inercias del coche en curva, la dirección es realmente agradable, el aplomo a alta velocidad soberbio y la manera en que enlaza curvas termina de redondear esa sensación de confort y control total, sin gran aparatosidad en sus reacciones, aunque quizá sí por su anchura cuando conducimos por carreteras más estrechas de lo normal.
El GLC EQ también quiere reforzar su posición frente al GLC térmico con argumentos muy tangibles de uso. El maletero ofrece 570 litros, a los que se suman 128 litros en el compartimento delantero para guardar cableado o pequeños bultos sin invadir el maletero principal. Dispone de un piso totalmente plano que no penaliza al pasajero central. La habitabilidad resulta, sencillamente, sobresaliente en sentido longitudinal, aunque por anchura siga siendo más adecuado para dos que para tres adultos. Y, más allá del espacio, el GLC EQ da también un paso claro en calidades, tecnología a bordo y digitalización, generando una atmósfera realmente exquisita que no sólo impresiona, sino que además corrige algunas carencias del pasado en la marca.
Todo el sistema se apoya en el nuevo MB.OS, capaz de gestionar el coche de extremo a extremo y de actualizarlo de forma remota, con integración de IA de Microsoft y Google, navegación completamente conectada y una experiencia más cercana a la lógica de un dispositivo premium que a la de un sistema multimedia tradicional. El gran protagonista aquí es la nueva MBUX Hyperscreen, una pantalla contigua de 39,1 pulgadas que se extiende prácticamente de pilar a pilar. Lo interesante es que, al mismo tiempo, Mercedes ha introducido cierta rectificación ergonómica en elementos como los mandos del limitador, el control de crucero o el volumen. En el exterior, la otra gran estrella es la nueva parrilla frontal, reinterpretación eléctrica de la clásica calandra de la marca —con iluminación, contorno luminoso y estrella central también iluminada en determinados mercados—, acompañada de una carrocería de diseño claramente reconocible como GLC.
¿Es el nuevo Mercedes GLC EQ la nueva referencia entre los SUV medios?
En autonomía y velocidad máxima de carga, BMW y Volvo ofrecen cifras más favorables, aunque todavía tengan que demostrarlo. Por planteamiento deportivo, el Macan eléctrico sigue marcando su propio territorio. Y al Audi Q6 e-tron resulta realmente difícil batirlo por equilibrio o, como su mellizo Macan, por su capacidad de mantener cargas muy competitivas también en cargadores de 400 voltios. Pero quizá en redondez, refinamiento y naturalidad de uso este nuevo GLC se acerque más que ninguno a lo que pueden estar buscando muchos usuarios: convencer de verdad como alternativa al modelo térmico equivalente sin pedir un ejercicio extra de adaptación, aunque, lógicamente, atado a la planificación de cargas.
