Observar en vivo al nuevo BMW iX3 te hace sentir en una máquina del tiempo y pensar que el reloj ha adelantado varios años en un segundo. Es un punto y aparte con lo convencional que comienza una nueva interpretación del automóvil; una nueva clase que redefine diseño, aproximación tecnológica en clave eléctrica y futurista en la que la electricidad es una realidad independientemente del uso. Y lo mejor es que esa Neue Klasse (nueva clase en alemán) ha sido desarrollada para inicialmente convivir con sus automóviles basados en la combustión.
Y el primero, cómo no, tenía que ser un SUV, que ejemplifica el ADN. Será rompedor por cuanto tiene que ver con estilo, estrenando un nuevo lenguaje de diseño que progresivamente irá llegando al resto de la familia BMW. Los leds hacen las veces de la parrilla y dibujando los clásicos riñones -más verticales y estrechos de lo últimamente realizado-, con carrocerías que si bien recuerdan a los modelos de combustión resultan híper reconocibles en todo momento.
Pero si el exterior es rupturista, el interior va más allá, hasta parecer revolucionario, con una interacción humano máquina nunca vista. No hay una instrumentación al uso detrás del volante. Está proyectada en un display panorámico situado en la unión entre parabrisas y salpicadero, y se complementa tanto por un Head Up Display tridimensional con información ampliada como con una nueva pantalla, de 17,9 pulgadas.
Así es el nuevo BMW iX3: dimensiones y sistema eléctrico
Sus dimensiones imponen. Son nada menos que 4,78 metros de longitud y 1,90 de ancho, con una altura de 1,63 clásica de SUV, en cifras muy próximas a las del X3 (4,76 x 1,92 x1,66 m). Y las consigue a partir de una de las constantes de BMW como son una distancia entre ejes muy amplia (2.897 mm) que facilita unos voladizos muy cortos, concretamente 89,5 cm en el eje delantero y 990 en el trasero. Si a esto le sumamos unas vías de 1.628 y 1.633 mm respectivamente tenemos una base de sustentación imponente que ha permitido a los ingenieros desarrollar toda su creatividad para conseguir un SUV con un carácter típicamente BMW en su conducción.
La batería es parte fundamental de ésta, porque no solo rebaja el centro de gravedad sino que sus elementos de protección sirven para aumentar la rigidez del conjunto. Es de iones de litio, con 108,7 kWh de capacidad total y celdas cilíndricas encuadradas en la sexta generación BW eDrive. Su potencial abruma. Podría llegar a admitir potencias de carga de 400 kW y recuperar nada menos que 372 km de autonomía en apenas 10 minutos. Lógicamente la carga por corriente alterna sería más lenta, con 11 kW de serie y 22 en opción y anuncia una máxima de nada menos que 805 km en la configuración más favorable de neumáticos y equpamiento, lo que en condiciones de uso real en autopista, a ritmos convencionales y climatización a bordo se traduciría en torno a los 600 km. Complementariamente incluye las funciones V2H y V2L, o lo que es lo mismo potencial para alimentar a los consumibles típicos del hogar o como punto de carga de elementos más pequeños como un ordenador, un proyector o una televisión portátil.
Su función principal es la de alimentar a los motores. Dos, porque inicialmente el iX3 estará disponible exclusivamente con la motorización 50 xDrive, con un motor trasero síncrono de excitación permanente de 240 kW (326 CV) y uno delantero asíncrono de 123 kW (167 CV) para una potencia total de 345 kW (469 CV) y un par máximo de 645 Nm. A plena exigencia permitirían alcanzar los 210 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 s. Son cifras muy semejantes por ejemplo a las del Audi SQ6 (pulsa aquí si quieres leer la prueba publicada en Autopista.es) salvo en el precio, muy favorable al iX3.
De hecho el precio de tarifa de éste se va a los 104.900 euros y buscando un equivalente por precio en la gama de Audi habría que irse al Q6 e-tron Advanced —7 s en el 0-100, batería de 75,8 kWh de capacidad útil y 526 km de autonomía anunciada—. Y es que el precio es otro de los elementos muy destacados el nuevo iX3 incluso comparado con otros BMW. Porque con un coste anunciado de 69.900 € es apenas 3.000 euros más caro que el X3 30e xDrive de 299 CV (híbrido enchufable con etiqueta 0) y nada menos que 21.000 euros más barato que el X3 M50 xDrive de 398 CV (4,6 s en el 0-100 y 250 km/h de velocidad punta). Así pues, la relación euro/producto conseguida por BMW para su nuevo eléctrico resulta de lo más destacada.
El ecosistema electrónico y la vida a bordo del BMW iX3
Aunque en la toma de contacto inicial no pudimos hacer nuestras mediciones habituales, la sensación inicial es de amplitud y desahogo tanto en las plazas delanteras como en las traseras. Eso sí, la prominente consola central condicionaría la comodidad del pasajero central, que se vería obligado a colocar los pies a los lados de ésta. Al contrario, los pasajeros laterales gozan de gran espacio tanto para la cabeza como las piernas, sin que estas estén demasiado levantadas respecto de la cadera, especialmente si se colocan los pies bajo el asiento delantero.
Se suma a esto un maletero amplio y de formas regulares, con 520 litros de capacidad que no deben verse disminuidos por los cables de carga. Y es que por primera vez un iX cuenta con un hueco frontal, en este caso de unos valiosos 58 l, que van a colaborar significativamente en cuanto a transporte de objetos.
Pero sin duda, serán los pasajeros delanteros los que más disfruten el novedoso entorno que dibuja el nuevo BMW iX3. Como se comentó, el Panoramic Display recorre toda la parte inferior del parabrisas sustituyendo a la instrumentación tradicional. Mostrará datos de velocidad, de limitación específica de la velocidad permitida, de navegación, de estado de intervención de las ayudas a la conducción, de posibles alarmas. La zona derecha, situada delante del pasajero es, además, plenamente configurable pudiendo seleccionar elementos de audio, entretenimiento o información adicional. Pero no es la única fuente de información. Se suma a éste el sistema Head Up Display de proyección de información sobre el parabrisas es ahora más grande, con efecto tridimensional, e información complementaria adicional.
Queda la enorme pantalla multifunción, de 17,9”, muy rápida en su respuesta y de gran definición en la que se regula la interacción entre el humano y la máquina, pudiendo variar los modos de conducción, los niveles de frenada regenerativa deseados, la puesta a punto de las ayudas a la conducción, acceder a los datos de consumo, etc. Su contraste es un selector de la transmisión convencional, con una leva que te permite elegir entre los modos D/B y el modo R. En este caso no hay levas que te permitan ajustar la retención, pero sí el acceso a no pocas funciones desde el volante multifunción. BMW las denomina shy-tech y llamaría la atención del conductor indicando que están preparadas para funcionar iluminándose, esperando la confirmación por parte del conductor en unos selectores más bien pequeños.
Conducimos el BMW iX3 de la Neue Klasse
Subirte por primera vez a este SUV te va a producir un impacto. Vas a necesitar unos minutos para habituarte a la novedosa presentación de información, a como regular los modos de conducción, etc. Afortunadamente se mantienen varios mandos físicos que permiten cosas como regular los retrovisores exteriores, los limpiaparabrisas, el freno de estacionamiento, volumen de audio o funciones de desempañamiento de parabrisas y luneta trasera, y por supuesto accionar la transmisión.
Una vez que lo haces, este revolucionario BMW se comporta como tal, como un BMW con su ADN de marca: respuesta inmediata al acelerador, incluso con violencia si hundes fuertemente el pedal, una dirección muy directa y una amortiguación firme pero de excelente filtrado que sin suponer incomodidad en el bacheo sí mantiene las inercias de la conducción en umbrales bastante contenidos.
Su respuesta es mucho más satisfactoria que el consumo, anunciado desde un optimista 15,1 kWh/100 km hasta un más real 17,9 kWh/100 km y que según pudimos comprobar en la unidad que condujimos se había situado en 19,8 en los 4.858 km. Sin duda exagerado por ser una unidad que había pasado por numerosas pruebas de prensa en la presentación internacional, pero que dado el tamaño de la batería abre la puerta a un uso en viaje absolutamente despreocupado —recuerda que la batería tiene una capacidad útil de 108—, con más de 500 km circulando «a ritmo».
Y pese a sus más dimensiones más que generosas y una presencia abrumadora, su conducción no es exigente, no es difícil calcular las distancias e incluso en carreteras estrechas llega a comportarse como un coche fácil, aunque su masa es muy elevada y tienes que tenerlo en cuenta. Es pues un BMW en toda la extensión de la palabra que inicia una nueva era dentro de la marca en cuanto a diseño y tecnología eléctrica, con los 800 voltios por bandera y una reducción del impacto medioambiental de lo más marcada, con materiales reciclados en habitáculo, equipamiento e incluso elementos motrices.
