Tal vez lo tengas que mirar dos veces, pero sí, Mercedes ha hecho una renovación total e increíblemente sofisticada de su mayor berlina eléctrica, el EQS. Seguirá teniendo esa estilizada silueta tan limpia, tan baja y extraordinariamente aerodinámica que ya conocíamos, incluso mejorada, pero la sustancia de esta actualización está, principalmente, por dentro y “por debajo” del coche, que es donde la marca ha metido mano de verdad, sustituyendo o afinando más de una cuarta parte de sus componentes. Cambian baterías, sistema eléctrico, propulsión, carga, recuperación, software, asistentes, parte del confort de chasis y también la forma en que el conductor se relaciona con el coche gracias a la llegada de la dirección steer by wire, que ya hemos tenido ocasión de probar.
Nuevo récord de autonomía para el Mercedes EQS 400+: 925 km
Visto el actual mapa de lanzamientos y tecnologías de la marca, quizás sea conveniente puntualizar que EQS fue la berlina que abrió la verdadera etapa eléctrica de lujo en la marca y, aunque sigue obligada a ser uno de los mayores escaparates tecnológicos, no inaugura nada en la casa en el área puramente eléctrica, aunque sí en el apartado mecánico. Obviamente, tratándose de un modelo “a baterías”, la cifra que más resuena es su autonomía, valor que hoy por hoy establece hitos y récord. En este sentido, lidera por radio de acción la nueva versión EQS 450+, con hasta 925 km de autonomía WLTP, un 13 por ciento más que antes y 300 kW. El resto de versiones son un EQS 400 con 270 kW, EQS 500 4MATIC con 350 kW y EQS 580 4MATIC con 430 kW y 800 Nm.
Para recomponer tan por completo la gama, Mercedes no se ha limitado sólo a añadir baterías de mayor capacidad, sino también a aprovecharlas mejor gracias al paso ahora a una arquitectura de 800 voltios. También son novedad las unidades motrices, de desarrollo propio, transmisión de dos velocidades en el motor posterior, recuperación que asciende aproximadamente en un tercio, alcanzando ahora picos de hasta 385 kW y, lógicamente, también estrena una forma totalmente diferente de gestionar y aprovechar la energía.
Baterías con más densidad energética y estrategia de carga mejorada
Las dos baterías se reparten de la siguiente manera: para el EQS 400 se reserva la más “pequeña” de todas, con 112 kWh útiles, mientras que EQS 450+, EQS 500 4MATIC y EQS 580 4MATIC pasan de los actuales 118 kWh a disponer ahora de 122 kWh útiles, pero metidas en el mismo espacio que antes gracias al empleo de nueva química —ánodos con mezcla de óxido de silicio y grafito y menos contenido global de cobalto—, que ha permitido aumentar la densidad gravimétrica y volumétrica. Todo llega acompañado de nuevas potencias de carga, de hasta 330 kW en el EQS 400 —320 km recuperados en diez minutos de carga— y de 350 kW en el resto de motorizaciones —305 km de radio de acción ampliados en lo que te tomas el café, siempre que cargues en un punto oportuno—. Por cierto, y como buen detalle técnico a la hora de utilizar puntos de carga “básicos” de 400 voltios, Mercedes copia en este caso la estrategia de Audi o Porsche con su PPE para dividir virtualmente la batería en dos mitades que pueden cargar simultáneamente a 175 kW cada una.
Las unidades motrices son más compactas, más robustas y más eficientes. En los 4MATIC, el motor delantero actúa como apoyo y va con el ya habitual sistema “disconnect unit”, el cual conecta o desconecta instantáneamente ese motor en función de la demanda energética. Atrás, la caja de cambios de dos velocidades empieza también a ser un estándar en sus nuevos modelos o en los que se están profundamente actualizando. La doble desmultiplicación en la unidad principal mejora la salida desde parado, proporciona más elasticidad en las transiciones, aumenta la capacidad de remolque —sube a 1.600 kg en las versiones de propulsión y a 1.700 kg en los 4MATIC— y, sobre todo, desahoga al motor a alta velocidad, aprovechando así otra de las mejores cualidades que ya tiene en origen la carrocería del EQS: un impresionante Cx de 0,20.
Steer by Wire: la dirección que cambia el coche y que ya hemos podido conducir
En la parte dinámica, la dirección de tipo “steer by wire” es la novedad que modifica de forma más visible la experiencia de uso, y no, que para nada te parezca una extravagancia técnica, sino como un cambio real en la relación del conductor con el coche. Al desconectar la conexión mecánica tradicional con las ruedas, se juega con mucha más libertad con la desmultiplicación —170 grados de giro, es decir, de tope a tope de volante, equivalen a 360 grados de la dirección convencional— para reducir el esfuerzo necesario, eliminar correcciones de manos en maniobra y filtrar vibraciones que antes llegaban al aro desde el asfalto.
Para escépticos en lo que concierne a seguridad, el sistema ha superado más de un millón de kilómetros de pruebas y trabaja con una arquitectura redundante por partida triple, ya que el hecho de disponer de dos canales de guiado permitiría que, ante un improbable fallo completo en el eje delantero, el EQS pudiera mantener el control lateral gracias al eje trasero direccional con su acción de hasta 10 grados en contrafase o, en su defecto, mediante intervenciones selectivas del ESP para “rotar” el coche a través de los frenos.
Steer by wire y eje trasero direccional vienen inexorablemente juntos en el mismo paquete de equipamiento, todo por un sobreprecio de alrededor de 2.500 euros, así que se podría decir que es el opcional más rentable que puede montar este coche por su contenido técnico y las ventajas que suma en conducción. Como en todas las direcciones de este tipo, es cuestión de cogerles un poco el hilo debido a la desmultiplicación que ofrece porque, para muchos, el error es creer que el coche gira más, cuando en realidad tiene la misma capacidad de giro, pero con menos acción sobre el volante.
Quizás el apartado menos logrado es que, al aplicar cada media vuelta de volante desde la posición central cuando el coche está completamente detenido, se aprecia cierta “tensión” sobre el eje delantero debido al enorme par que tienen que aplicar los motores que la accionan, pero es algo que pasa totalmente inadvertido una vez que el coche está en movimiento. Entre conos, con pasos realmente estrechos para un coche de su tamaño, por cierto, que es donde Mercedes nos ha dejado probar y comprobar la acción de esta nueva dirección, la diferencia en el “manoteo” sobre el volante resulta, sencillamente, abismal. No hemos tenido ocasión de probarlo a alta velocidad en autopista, pero la marca aseguró un aplomo monolítico.
Debido a la utilización de un volante específico tipo Jet —steer by wire no se puede solicitar con el volante convencional—, hay una derivada que afecta a otros elementos: el airbag, por ejemplo, ha tenido que rediseñarse, desarrollando una nueva arquitectura interna de soporte y plegado para mantener exactamente los mismos estándares de seguridad pasiva. Además, debido a que queda completamente despejada la información, el puesto de conducción se convierte en la mejor interpretación de un “i-cockpit”: todo queda perfectamente a la vista por encima del volante.
Más Mercedes también por dentro, más alfombra voladora para viajar
La actualización del EQS también alcanza al software, al área digital y al confort. El coche adopta a partir de ahora MB.OS, el sistema operativo más avanzado de Mercedes, que centraliza la lógica del vehículo, habilita actualizaciones OTA de todo el software y refuerza una experiencia digital mucho más continua y personalizable. A eso suma una nueva generación de MBUX con inteligencia artificial, asistente virtual más capaz y una Hyperscreen que sigue siendo uno de los grandes golpes de efecto del coche, con más de 55 pulgadas de superficie conjunta entre instrumentación, pantalla central y display del pasajero.
El nivel de asistentes también sube varios peldaños. El EQS trabaja con 10 cámaras exteriores, hasta 5 radares y 12 ultrasonidos, y sobre esa base articula un paquete MB.DRIVE más potente, con Parking Assist mejorado, detección más eficaz de huecos, posibilidad de aparcamiento en diagonal y maniobras automáticas a hasta 5 km/h, aproximadamente un 60 por ciento más rápido que antes. A eso se une una suspensión AIRMATIC mejorada capaz de anticipar baches mediante información Car-to-X, preparando los amortiguadores antes de llegar a ellos.
Por su parte, en iluminación y confort aparecen novedades que terminan de apuntalar su papel de gran berlina tecnológica. Las nuevas Digital Light con micro-LED amplían el campo de iluminación de alta resolución alrededor de un 40 por ciento, reducen hasta un 50 por ciento el consumo respecto al sistema anterior y ofrecen un haz Ultra Range de hasta 600 metros. Del mismo modo, Mercedes incorpora la calefacción en los cinturones delanteros, capaces de alcanzar 44 ºC, y la presenta no sólo como un extra de confort, sino también como una ayuda indirecta a la seguridad, al favorecer que los ocupantes se quiten prendas gruesas y el cinturón apoye mejor sobre el cuerpo.
Y si hablamos de una berlina de este tamaño y precio, la segunda fila no podía quedar al margen. El EQS mejora su planteamiento trasero con dos pantallas de 13,1 pulgadas, nuevos mandos MBUX configurables, cámaras HD para videoconferencias con Teams, Zoom o Webex, un sistema Burmester de 710 W y 15 altavoces, y un paquete de confort trasero con asientos regulables eléctricamente, calefacción, cargador inalámbrico y airbags laterales. Incluso el sistema de filtrado del aire tiene entidad propia: el filtro HEPA elimina más del 99,65 por ciento de las partículas y también reduce olores y gases gracias al recubrimiento de carbón activo.
