Sea cual sea el nuevo Volkswagen Golf 8.5 que elijas, te aseguro que será una de las opciones más acertadas de la categoría, especialmente si estás buscando un coche compacto de gasolina y potencia media porque ese ese ahora el punto verdaderamente fuerte de esta "nueva generación" de Golf. Tienes cuatro opciones con rendimientos de 116 y 150 CV, pero ahora, todas ellas están basadas en el bloque 1.5 litros de cuatro cilindros. Sin embargo, puede que lo más complicado sea elegir la que mejor se ajuste a tus necesidades sin gastar ni un euro de más o, por el contrario, invirtiéndolo acertadamente. Para argumentártelo, eso sí, déjame presentarte a todas estas versiones con algo más de detalle.
El motor con 116 CV se convierte en la nueva versión de acceso sustituyendo al anterior 1.0 TSi/eTSi de tres cilindros, un cambio verdaderamente acertado. Como su predecesor, también se desdobla en versión con o sin electrificación —ya sabes, etiqueta ECO o C, pero ahora, con muchas ventajas reales para el ECO en capacidad dinámica y eficiencia—. Respecto al 1.5 de 150 CV, aunque antes también estaba disponible con tecnología TSi o eTSi utilizando el mismo bloque, ahora su nueva versión electrificada es mucho más avanzada aunque, lógicamente, existan parecidos más que razonables entre ellas.
Pasar de la etiqueta C a la ECO cuesta 1.725 € en el VW Golf eTSI
Así, a primera vista, puede que se te planteen algunos de estos escenarios: pasar de la etiqueta C a la ECO por un coste adicional de 1.725 euros sea cual sea el nivel de potencia del motor; saltar del 1.5 eTSi con 116 CV al eTSi con 150 CV por 715 euros; o incluso descartar las ventajas del 1.5 eTSi de 116 CV en favor del 1.5 TSi de 150 CV ahorrándote mil euros —no sólo pierdes la etiqueta, sino también el cambio automático—. Sin embargo, no todo es tan fácil porque no todas las motorizaciones comparten las mismas definiciones de acabado.
El Golf 1.5 TSi/116 está disponible en los acabados Base (25.805 €), Life (28.125 €) y Más (28.870 €). Los eTSi con la misma potencia cuestan 27.385, 29.850 y 30.635 €, respectivamente, en esos mismos acabados; son precios bastante competitivos si los comparas con rivales que que tengan un rendimiento, calidad o tacto de conducción semejante —León y Focus son las alternativas principales—. Además, para el eTSi/116 existe una versión 50 Aniversario con un precio de 34.155 €, caro, pero también con un nivel de equipamiento de lo más exótico.
El eTSI de 115 CV es la compra maestra en el nuevo compacto
Ese acabado es, precisamente, el punto de partida de los TSi/150, con un precio de 33.155 €, el cual ofrece además una versión R-Line que cuesta 34.695 €; sumando los algo más de 1.700 euros de diferencia mencionados, llegamos a los eTSi de 150 CV, con estos precios: 34.870 y 36.690 € para el 50 Aniversario y R-Line. Desde esta perspectiva, el salto teóricamente más ambicioso sería pasar del eTSi/116 al eTSi/150, pero supondría decantarse por versiones cuyos precios siguen estando en otra galaxia, pasando a competir con rivales de otro nivel: se me ocurre un Cupra León eTSi/150, con un toque más deportivo, o incluso un Audi A3 con el mismo motor, más lujoso y refinado, como las mejores alternativas.
Vistos todos estos detalles, y cómo no, con la ventaja añadida de haber conducido los dos eTSi, no te voy a negar que el motor de 150 CV es claramente superior en prestaciones y carácter mecánico, pero creo que la verdadera compra maestra es eTSi/116; el acabado Más sería un buen punto de equilibrio, al que probablemente le añadiría el sistema Discover de navegación con pantalla de 12,9"; estamos ante un coche que costaría 31.490 incluyendo el extra citado. Es cierto que tienes coches algo más asequibles, pero con la excepción del León, no encontrarás un "motor básico" mejor que éste.
Nuevo impulso eléctrico
De todos los cambios que ha tenido el Golf 8.5, los tres más importantes son mecánicos: los que afectan a las versiones híbridas enchufables —con la autonomía eléctrica que ahora ofrece, ¿quién necesita un ID.3 o equivalente?—, la evolución del anterior eTSi de 150 CV y la sustitución del bloque 1.0 por el nuevo bloque 1.5 con 116 CV, objeto de nuestra prueba. Frente a este, solo réstale un par de segundos justos en una medición de referencia, como es la aceleración de 0-100 km/h, o un segundo y medio en un adelantamiento de 80 a 120 km/h y te puedes hacer una idea real de la capacidad prestacional del 1.5 eTSi de 150 CV, claramente más rápido, también con un tacto mucho más deportivo o capaz de gastar tan poco como el eTSi/116... pero como ya has visto, en una escala de precios diferente. Con el 1.0 eTSi anterior merecía la pena el esfuerzo; ahora, lo dudo, salvo que des una prioridad muy alta a las prestaciones.
Los eTSi disponen ahora de electrificación mediante un motor eléctrico de 18 CV que obra maravillas en aporte de par, a lo que añaden otras herramientas como la desconexión de cilindros, el avance por inercia, el turbo variable o el positivo aprovechamiento que podemos conseguir de la frenada regenerativa en el uso diario. Respecto al anterior 1.0 TSi aporta una ventaja que, para mí, es incluso más decisiva que el propio rendimiento del motor: el “acoplamiento” de los embragues secos del cambio DSG. Equivale a decir adiós a la brusquedad anterior a la hora de poner el coche en movimiento a baja velocidad, maniobrar, salir de una rampa de garaje o situaciones equivalentes; ahora, basta levantar el pedal de freno o incluso modular exclusivamente este pedal para que el Golf comience a desplazarse, incluso saliendo desde parado desde una pendiente.
Hablando de frenos, truco para que su inconsistencia casi al punto de llegar a detener el coche no sea tan manifiesta: ajusta la frenada regenerativa en Suave cuando circules por ciudad y cambia a Adaptativa cuando circules por carreteras más amplias; su efecto en la deceleración es sutil, pero funciona de maravilla.
Eficiencia solvente
Casi todos los aspectos mecánicos de esta versión me han resultado francamente satisfactorios, con una excepción que, con un poquito de implicación tuya, la erradicas, así que vamos con ese “pequeño” detalle y su “solución”. Su más que notable eficiencia viene de aprovechar todas las herramientas de las que dispone para, precisamente, consumir siempre lo menos posible, y eso implica realizar los cambios de marcha a un régimen muy bajo —principalmente, el salto de primera a segunda— y aprovechar la más mínima oportunidad para activar el modo “dos cilindros” o el avance “a vela”, proporcionando una cierta sensación de vacío mecánico cuando conducimos a velocidades en las que el coche tiene poca inercia.
Aunque parezca contraproducente, usar el modo Sport para ese tipo de utilización resulta más satisfactorio porque consigues una reacción más “alegre” del propulsor de forma natural, pero tienes otras opciones como usar puntualmente las levas del cambio para aguantar un pelín más la primera y segunda relación, o sencillamente, solicitar más reacción mecánica desde el acelerador, aunque te hace ser algo más brusco.
En carretera, a coche lanzado —y con inercia, por tanto—, el efecto pasa a un segundo plano y deja una impresión mecánica mucho más satisfactoria. A mí, particularmente —me gusta conducir “ligerito” en el sentido de que me gusta alcanzar rápido la velocidad a la que pretendo mantenerme en cada situación— me ha parecido una versión realmente solvente y equilibrada, incluso viajando con varios ocupantes a bordo.
El Volkswagen Golf… de siempre
Al volante no hay realmente nada nuevo… o sí: nuevos botones físicos que resultan claramente más fáciles de usar. Pero el tacto de chasis y coche es, sencillamente, el de siempre, destacando por encima de todo la nobleza de sus reacciones, unas suspensiones —fijas en mi caso— muy equilibradas y gran facilidad de conducción. Puesto a ser cicatero, hay varios aspectos de diferentes áreas que me gustaría que estuvieran mejor resueltos para dejar un coche verdaderamente redondo.
Por ejemplo, recuerdo a anteriores Golf algo más trabajados en cuestión de aislamiento o asperezas, especialmente procedentes del eje posterior, algo seco en algunas situaciones de asfalto muy concretas. Las cotas de habitabilidad son idénticas a las de la versión saliente, pero al sentarme en las plazas posteriores he tenido la impresión de que la impresión de amplitud es inferior —aunque apostaría a que he “cambiado” yo más que el Golf—. Sigue siendo un coche más bien justito para una familia media por su escasa anchura trasera y porque el volumen de maletero es demasiado pequeño.
La versión que he probado montaba luces IQ-Light con faros delanteros Led Matrix —tecnología semejante a la que emplea el VW Tiguan, aunque menos sofisticada—. Son faros que tienen bastante potencia, pero si las utilizas en modo automático, que sería lo ideal para aprovechar todas sus posibles funcionalidades, no me han convencido del todo porque generan mucha zona de contraste en constante movimiento —también dirigen el haz al mover el volante—; yo he acabado por desconectar el modo auto y usar luz corta y larga fija y estática, aunque haciendo el cambio de una a otra “a mano” —se mantiene la función de iluminación dinámica en curva—. Y un último detalle a pulir, el asistente de voz con chat GPT —solo en versiones Discover con la pantalla mayor de las dos posibles— por sus constantes activaciones erráticas. Por otro lado, ahora sí VW ha dado en el clavo con su sistema multimedia MIB4. Con todo, estamos ante el mejor Golf con motor “básico” de todos los tiempos.
Nuestra opinión: El motor, decisivo
Con gamas cada vez más reducidas en sus competidores, el Golf sigue destacando por su oferta mecánica, aunque el mejor valor añadido de esta nueva generación lo encontramos precisamente en su "gama baja", y más en concreto, en esta versión de 116 CV que puedes comparte con etiqueta C y cambio manual —con precios verdaderamente competitivos— o, como nuestra versión de pruebas, con pegatina ECO, muy afinada electrificación y disponibles en una variada gama de definiciones para quienes den más prioridad al continente que al contenido. El balance general ha sido francamente satisfactorio.
Ficha técnica VW Golf eTSI 115 DSG
- Motor térmico: SituaciónDelantero transversal
- Nº de cilindros: 4 en línea
- Cilindrada: 1.498 cm3
- Cotas: 74,5 x 85,9 mm
- Distribución: Doble árbol de levas en cabeza con variadores de fase
- Alimentación: Inyección directa de gasolina, sobrealimentación e intercambiador térmico
- Potencia máxima: 85 kW (116 CV CEE) a 5.000-6.000 rpm
- Par máximo: 220 Nm CEE a 1.500-3.000 rpm
- Motor Eléctrico: Delantero transversal
- Tipo: Síncrono de imanes
- Potencia máxima: 13,5 kW (18 CV)
- Tensión nominal: 48 V
- Transmisión: Tracción delantera.
- Cambio: automático de 7 marchas
- Embrague: Doble en seco
- Suspensión delantera: Independiente McPherson
- Suspensión trasera: Independiente multibazo
- Frenos delanteros: Disco ventilado
- Frenos traseros: Disco
- Dirección: Cremallera eléctrica
- Giros y Ø volante: 2,6 /36,5 cm
- Ø de giro: 11,1 m
- Neumáticos: 225/45 R17
- Llantas: 7,5 x 17 pulgadas
- Depósito: 45 litros
- Peso oficial: 1.335 kilos
- Maletero: 381 litros
- Velocidad máx: 203 km/h
- Acel. 0-100 km/h: 9,9 s
- Consumo combinado WLTP: 5,3 l/100 km
- Emisiones CO2: 120 g/km
