Recientes ajustes de gama dejan al Peugeot 408 con menos motores, pero con los más ventajosos por rendimiento y su distintivo medioambiental: todos ellos son ya ECO o CERO Emisiones. Ya no hay ni Diésel ni PureTech, y se ha eliminado el Plug-in Hybrid de 180 CV, dejando exclusivamente la versión más potente con este tipo de tecnología de propulsión, la de 224 CV. Para esta última se han realizado cambios menores, ya que recibe una batería de mayor capacidad, que pasa de 10,2 a 11,3 kWh, aunque la autonomía eléctrica sigue siendo la misma. Entre las novedades de mayor relevancia está la llegada del primer modelo 100% eléctrico a la gama, con 213 CV de potencia y 451 km de autonomía, junto con el Hybrid e-DSC6 de 136 CV, que ya se había incorporado hace unos meses y que es el protagonista de nuestro test.
Por lógica, y debido a la dependencia de carga del resto de propulsores, debería ser la versión mayoritaria dentro de su propia gama, pero también es un coche francamente competitivo en su segmento por lo que cuesta y ofrece a cambio, incluyendo un diseño diferenciador, abundante espacio interior y otras características que me atrevería incluso a proponértelas como retos. Ahí van.
Como subirte a un coche de categoría superior
Estoy convencido de que, si tuvieras la ocasión de subirte "a ciegas" al 408, pensarías que estás ante un coche de categoría superior, y no me refiero solo a la calidad de los acabados. Es algo que se podría hacer extensible a cualquier versión de la gama, pero especialmente a este Hybrid de 136 CV —y concretamente a este acabado GT—, afinadamente equilibrado en los principales ejes que determinan la dinámica de un coche y le dan ese "toque de gracia" al conductor, pero también a los pasajeros. Me refiero a la precisión y rapidez de la dirección —algo característico de la marca—, moderado peso con adecuada distribución de masas, relación entre firmeza y comodidad de sus muelles y amortiguadores, así como unos neumáticos que añaden un plus de comodidad en la ecuación, ya que tienen más balón de lo que hoy es habitual en coches modernos.
Los GT vienen con medida 205/55 R19, que aportan un agarre más que suficiente y reducen la sonoridad y el efecto de rodadura respecto a neumáticos de mayor sección, generalmente desproporcionados. Y ahí va la segunda cata a ciegas: también apostaría a que el Hybrid e-DSC6 te sorprenderá por su solvencia mecánica y te hará pensar que realmente tiene un motor de mayor capacidad o fuerza de la que podrías esperar por sus cifras de potencia y par.
Lo que el ojo no ve en el nuevo Peugeot 408 Hybrid
La principal ventaja del nuevo motor frente al 1.2 PureTech/130 EAT8 al que sustituye no se ve claramente reflejada en las, a veces, frías mediciones de prestaciones, pero ¡vaya cómo se siente en cantidad y calidad de empuje! Sobre todo ante situaciones de exigencia máxima, como puede ser viajar muy cargado, hacerlo por carreteras que requieren constantes adelantamientos o cuando se afrontan puertos de montaña.
Como seguro bien sabes, el secreto del 1.2 Hybrid se esconde en su caja de cambios e-DCS6 de doble embrague y seis marchas, concretamente en la unidad eléctrica de 29 CV que integra y asiste constantemente al motor térmico mediante una red de 48 voltios con batería de 0,43 kWh de capacidad, pequeña pero con autorrecargas ultrarrápidas a la más mínima deceleración o frenada. Su efecto por frenada regenerativa es lo suficientemente intenso como para evitar que tengamos que aminorar la velocidad acariciando el freno, pero a su vez, sin restar fluidez en la conducción. Con esta tecnología, el 1.2 Hybrid no consume mucha más potencia que antes, pero sirve para complementar el par del motor térmico, especialmente a bajo y medio régimen, otorgándole características de motor Diésel, aunque sin deslucir del todo la parte alta.
Los beneficios son evidentes, algunos incluso antes de echar a rodar: el arranque del motor mediante el sistema Stop&Start es infinitamente más suave que en el anterior propulsor, aunque su autonomía, es decir, el tiempo que el motor térmico puede estar apagado, es anecdótica —en un semáforo de duración media es posible que requiera incluso tres activaciones—. No sabría decirte si Peugeot ha trabajado el enclavamiento en el vano motor del coche, pero también es más silencioso y mucho más suave, hasta el punto de que su arquitectura de tres cilindros llega a pasar ya casi inadvertida, incluso cuando el motor está al ralentí.
La ya citada caja de cambios no es que sea ni más rápida ni más suave, pero sin salir de la circulación urbana añade otra ventaja respecto al EAT8 que usaba el 1.2 PureTech: antes había situaciones en las que era preferible usar las levas para engranar una marcha más corta porque el motor circulaba demasiado bajo de vueltas, generaba un ruido poco agradable y se sentían con claridad vibraciones mecánicas en el habitáculo. Ahora ofrece un mejor balance entre regularidad de giro y fuerza en la zona baja del motor, hasta el punto de provocar en el conductor el efecto contrario, para pasar voluntariamente a una marcha superior, aunque el motor caiga un soplo por encima de las mil revoluciones.
Los consumos del nuevo Peugeot 408 Hybrid
En carretera ocurre más o menos lo mismo; la propia relación interna de la nueva caja se adapta mejor y ya no son constantes los cambios de marcha cuando el ritmo del tráfico es variable, añadiendo suavidad extra en la conducción. Con todo, la impresión mecánica no es la de conducir un coche claramente más rápido, pero sí mucho más “lleno” y solvente, sobre todo cuando viajas con mucho peso a bordo. Poder conducir de forma más relajada, sin necesidad de tener que acelerar con tanta intensidad para recuperar velocidad o evitar tener que preparar el motor para realizar un adelantamiento o incorporarte a una vía rápida tiene también beneficios claros en la eficiencia que consigue este motor, en parte porque el 408 también aporta su granito de arena por las características de su afinada carrocería.
Por ejemplo, en comparación con un Citroën C5 Aircross equipado con el mismo motor, el avance por inercia es más efectivo porque el 408 decelera claramente menos, e incluso con el coche lanzado en llano es hasta frecuente poder mantener por instantes la velocidad solo con el motor eléctrico, siempre que usemos el acelerador con muchísima suavidad. A ritmos legales y conduciendo con normalidad es fácil que puedas moverte con unos consumos de entre 5 a 6 l/100 km en carretera variada, con 6,3 l/100 km a cruceros fijos de 120 km/h en autopista y por debajo de 7 l/100 km en ciudad.
Un gran porcentaje del uso que he hecho con este coche también ha sido a plena ocupación en el habitáculo y con pesadas maletas prensadas de ropa en el maletero, circulando por autopista y peajes, manteniendo un ritmo de crucero tirando a vivo a la ida —6,9 l/100 km en 500 km justos— o muy vivo a la vuelta —7,3 l/100 km—, cifras que proporcionalmente me parecen todavía más sorprendentes. Con el coche cargado hasta el punto de que el paso de rueda trasera llega a ocultar dos o tres centímetros de la parte superior del neumático posterior —aún queda suficiente recorrido de suspensión—, la solidez del coche me ha resultado tan exquisita como el funcionamiento de sus suspensiones: es un coche comodísimo y francamente bien aislado, pero también mucho más ágil y reactivo de lo que a priori puede sugerir su balanceo o amplitud en sus movimientos verticales.
Luces y sombras del nuevo SUV coupé híbrido
Como detalles generales, algunos anecdóticos, el 408 es uno de los pocos coches con los que puedes viajar con la ventanilla del conductor ligeramente bajada sin que se produzca ni demasiado ruido, turbulencias alrededor de la cabeza o reverberaciones en las plazas posteriores. Sus luces tienen gran potencia sin generar excesivos contrastes y clavan una vez tras otra el cambio de cortas a largas.
A cambio, se agradecería que el control de crucero adaptativo estuviera algo más afinado cuando nos aproximamos a vehículos voluminosos o pesados que circulan por el carril adyacente al nuestro ya que frena con bastante frecuencia y, además, lo hace con demasiada brusquedad.
Por todo lo demás, es el mismo buen 408 ya que no ha habido ningún gran cambio en su interior. Tiene un diseño de salpicadero exactamente igual que el del 308, sobresale su elevada calidad de acabados y lo peculiar que para algunos conductores puede resultar el i-Cockpit, aunque una vez que te familiarizas con él —es más fácil conseguirlo en un 308/408 que un 208/2008— y consigues regular asiento y volante para poder ver la totalidad del cuadro de mandos, es en realidad un puesto de conducción muy conseguido. Las plazas pueden tener el inconveniente de que su acceso está condicionado por el diseño del techo o porque la altura de altura que hay entre el umbral inferior de la puerta y el piso, pero la cota longitudinal es destacable y el túnel de transmisión no resulta excesivamente intrusivo en caso de viajar con un tercer pasajero ocupando la plaza central. Esta versión también ofrece unos 60 litros extra de capacidad de maletero respecto al resto de versiones de la gama, destacando además por tener paredes completamente planas que permiten aprovechar íntegramente su volumen.
Nuestra opinión: Poderosamente atractivo
No es un coche aún 'en rodaje', pero su diseño sigue llamando enormemente la atención allá por donde pases. Peugeot no ha sacrificado la función; también ha sabido conservar el toque de gracia que siempre da al comportamiento de sus coches, pero consiguiendo en este caso una comodidad verdaderamente envidiable. y con el nuevo 1.2 Hybrid, también ha logrado encontrar el punto de equilibrio mecánico para el usuario medio: ECO, muy eficiente y sobradamente capaz, todo ello, con un precio verdaderamente competitivo.
