Un verano pasado entre sombrilla y playa, cervezas a pie de chiringuito —quizás más de las debidas— y cenas entre amigos —y amigos de mis amigos— suman, al final, muchas horas hablando de F1, fútbol, política y, cómo no, de coches, especialmente de eléctricos. Y si algo me va quedando cada vez más claro, además de que este tipo de vida te cambia rápidamente el físico, es que el mundo está dividido en dos... tres, mejor dicho si, por simplificar, metemos en el mismo saco a quienes adquieren y usan un eléctrico como herramienta —coches, digamos, como el MG 4—, los que creen no tener infraestructura para tener un vehículo de este tipo en casa o, sencillamente, los que ven al coche eléctrico como una lavadora —aunque muchos no sean capaces de argumentar nada mínimamente razonable—.
Marca vs ecosistema
De un lado está el universo Tesla, algo que en cierto modo me parece lógico porque sus coches siguen siendo imbatibles en relación precio, potencia, autonomía, calidades, comportamiento o carga, pero sobre todo porque el usuario percibe a esta marca como un ecosistema integral, y eso es una ventaja que aún perdura —aunque, a día de hoy, BMW le ha quitado la hegemonía en ventas globales de eléctricos— y sigue dando valor añadido; de otro, tenemos a quienes, dentro de sus posibilidades, están dispuestos a pagar por la marca y modelo con el que más se identifiquen, ajenos incluso a características técnicas e incluso precio, y ahí es donde el Peugeot E-3008 tiene mucho que decir.
¿Eléctrico revelación? Tal vez no sólo como vehículo de propulsión a baterías, pero sí auguro gran éxito a la gama por su variedad de tecnologías de propulsión, algo que gracias a su arquitectura STLA Medium lo hace diferente a modelos con arquitectura específicamente eléctrica, y ya sin vuelta atrás, como el VW ID.4/5, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron, Renault Scenic, Nissan Ariya y otros tantos.
¿Tiene la batalla definitivamente perdida frente a Tesla? Diría que fácil, la verdad, no lo tiene. No hay realmente un coche equivalente a comparar entre las dos marcas porque el Model Y es algo mayor e incluso tiene una versión básica bastante más accesible en precio —41.200 euros en este momento—, aunque algo justa de batería: 60 kWh y 455 km de alcance para el Model Y Tracción trasera. A un precio más o menos semejante al E-3008 de acceso, tienes un Model Y Tracción trasera Gran Autonomía de 347 CV, baterías de 75 kWh y 600 km de autonomía, todo ellos por 46.900 euros, frente a los 45.600 que cuesta un E-3008 Allure con 213 CV, 73 kWh y 527 km, 50.660 euros en el caso de la versión GT.
Dentro del "otro grupo", Peugeot podrá presumir de ofrecer la mayor batería equipada en un coche de menos de cuatro metros y medio de largo —98 kWh/700 km y 231 CV, de momento, desconocemos el precio—, también una potente versión de dos motores, tracción total y 326 CV, aunque probablemente el mayor o menor éxito de las versiones eléctricas de este modelo dependerá de mi teoría: quien lo compre tal vez no lo haga porque tenga cualidades que le hagan sobresalir claramente sobre otros competidores, sino sencillamente porque le guste el coche, la marca, su habitáculo, el diseño o cualquier otra característica.
Vaya por delante que es un coche magnífico, pero en su versión 213 CV/75 kWh, que probablemente será la de más tirón, tiene un posicionamiento algo menos favorable por precio, tamaño de batería y autonomía que otros pesos pesados de su misma categoría, como Scenic E-Tech —45.493 € en versión con 218 CV y 87 kWh— o algunos de los coches hechos sobre la arquitectura MEB de VW —ahora tienes un ID.4 Pro de 286 CV y 77 kWh por 44.895 euros—, lo cual incluye también a Ford con su nuevo Explorer —desde 47.465 euros con el mismo motor y baterías que el ID.4—, incluso más afinado en tacto de conducción que los coches con los que comparte arquitectura técnica.
Forma y función del nuevo Peugeot E-3008
Hecha esta larga introducción, vamos a ver qué de nuevo y de bueno tiene esta tercera generación del 3008, que no es poco. En términos de “packaging”, es decir, la disposición y organización del habitáculo, STLA Medium permite hacer un coche con más semejanzas a un ID.4 o Enyaq, por ejemplo, que a un Scenic E-TECH, y me explico. Quizás uno de los condicionantes que podrías encontrar en el SUV eléctrico de Renault no es tanto la falta de espacio o modularidad —de Scénic, con acento, no queda nada—, sino la posición en la que van sentados sus ocupantes, muy bajos respecto al suelo —más que en ningún otro modelo semejante—. Pese a que Peugeot sigue fiel al concepto i-Cockpit, la nueva generación —añádele Panorámico— da un giro radical en ergonomía, pero a su vez mantiene un habitáculo mucho más “natural” que el citado SUV francés.
En el debe del E-3008, están las puertas traseras, que no tienen un ángulo de apertura demasiado grande, o un espacio de piernas en las plazas posteriores más bien justo, pero bien aprovechado al poder ir sentado bastante erguido. Debido a un asiento posterior fijo, hay que adaptarse a los 520 litros que ofrece su maletero, capacidad que sí superan modelos de VW y Ford basados en MEB, pero no el Scénic.
Aunque tengan un aspecto semejante, hay dos versiones del i-Cockpit Panorámico: mientras que los Allure ofrecen dos pantallas conjuntas de 10” cada una, los GT ofrecen la versión “pata negra”, compuesta por una impresionante pantalla curvada de 21 pulgadas, lógicamente, con funciones divididas para el cuadro de instrumentos y el sistema multimedia, por cierto, el mejor que ha utilizado la marca hasta la fecha. Si la primera sección me parece extraordinaria por la calidad gráfica, sus posibles configuraciones o lo ordenada y legible que está la información, la segunda lo es, además, por sus funciones, incluyendo un fiable planificador de rutas en el que incluso se puede programar el porcentaje de carga con el que llegar a destino.
Se estrenan también los nuevos i-Toggles, ya conocidos desde el 308, pero en este caso, con diez posibles accesos que facilitan configuraciones individuales. Es cierto que el i-Cockpit Panorámico deja al pasajero en un segundo plano porque accede con dificultad a la pantalla central, pero a cambio, la postura al volante no es tan limitante como en el ecosistema que utilizan el resto de modelos con el i-Cockpit de primera generación. El volante sigue siendo muy pequeño —y achatado: 34x30 cm—; la instrumentación se sigue viendo por encima de él, pero ahora, sea cual sea la talla, es fácil sentarse al volante de forma realmente cómoda, así que es un aspecto por fin corregido, consolidando además una impecable calidad de realización, y sobre todo, tacto de conducción.
Consumo y recargas en el nuevo SUV eléctrico
Si Renault diseñó un Scenic E-TECH particularmente bajo —7 cm menos de altura de carrocería que el 3008— con la finalidad de optimizar aerodinámica y eficiencia, Peugeot parece contrarrestarlo, sencillamente, con mayor eficiencia aerodinámica y mejor rendimiento mecánico global, porque hemos medido valores de sonoridad bastante más bajos, pero también consumos algo mejores. Eso sí, un inciso, y a su vez, pequeño tirón de orejas para Peugeot, que deja en nuestro mercado la bomba de calor como elemento opcional incluso en la costosa versión GT, por un precio de 800 euros.
El E-3008 213 CV/73 kWh es un coche con el que puedes cubrir de media alrededor de 400 km por recarga. Esto es equivalente a un consumo de 18,2 kWh/100 km considerando un 40% de uso urbano —17,7 kWh—, otro 40% de utilización variada en carretera y extrarradio —17,3 kWh/100 km— y un 20% de autopista —21,1 kWh— o a velocidades de autopista, conduciendo sin prisas, pero sin pausas… lo que equivale a decir que tienes un pequeño margen de mejora si renuncias al placer de conducción, circulas extremadamente suave, conduces más despacio de lo que te pide el cuerpo y el tráfico, o todo junto.
De momento, las cargas en corriente alterna (CA) son a un máximo de 11 kW, aunque a partir de 2025 se podrá solicitar como opción un cargador embarcado de 22 kW. En cargadores rápidos, la potencia pico es de 160 kW, que en realidad sólo se alcanzan con la batería por debajo del 10%, bajando a potencias de 140 kW de promedio hasta alcanzar el 40% de carga. El resto de caídas se experimentan al 60% —baja a 70 kW—, al 75% —baja a 50 kW— y por encima del 80% —25 kW—. El “cierre” de carga completa es, sin embargo, eterno: al 90% de carga queda más de media hora para completar ese último 10% final. Como resumen, quédate con que las cargas de oportunidad más eficientes en relación tiempo/kWh recargados son, en este coche, hasta el 70%, unos 35 minutos.
Para emplear el 100% de la potencia que desarrolla el motor tendrías que seleccionar el modo Sport. Normal limita el rendimiento a 190 CV y 300 Nm, mientras que ECO lo hace a 170 CV y 270 Nm. Incluso en modo Normal, el E-3008 dispone de una capacidad de aceleración convincente y plenamente satisfactoria para conducir de forma ágil y sentir que hay constante par a cualquier solicitud, siendo Sport un modo que aporta más espontaneidad que énfasis en la entrega de potencia y que rara vez necesitarías usar, salvo para añadir algo más de sal y pimienta, ya que cada modo de conducción también implica una firmeza de dirección distinta, dicho sea de paso, siempre de excelente tacto.
Tradición
Dinámicamente, el E-3008 sigue respetando la tradición de la casa. Es un coche que se siente preciso en todo momento y que goza de una amortiguación exquisita, incluso cuando ésta se podría llegar a tildar de firme. Al volante, siempre he tenido la sensación de conducir un coche menos pesado que, por ejemplo, un VW ID.4, quizás porque el E-3008 consigue un mejor control de oscilaciones del eje posterior. También más homogéneo que el Renault Scenic E-TECH, más rápido en la entrada en curva, pero con una frontera demasiado estrecha entre sólido agarre y subviraje.
Y hasta aquí todo cuanto podría ser de utilidad para que te hagas una composición de lugar. Creo que es un coche magnífico, pero también algo caro, más cuando los 50.660 euros de la versión GT probada no configuran ese coche verdaderamente exótico en equipamiento que le permitirían acorralar a rivales Premium, ya que en la lista de opciones se deja un paquete de ampliación de seguridad que cuesta 1.450 euros, otro de 2.200 euros para vestir el habitáculo de suave Nappa o disponer de regulación de eléctrica de asientos —además de función de masaje o calefacción—, además de la citada bomba de calor.
Nuestra opinión: Viaje al Futuro... con los pies en suelo
Tenemos 2030 a la vuelta de la esquina, más aún 2026, fecha en la que todos los nuevos lanzamientos de Peugeot deberían ser exclusivamente eléctricos, pero 3008, 5008 o incluso el próximo 508 nacen con un pan bajo el brazo: STLA Medium. Todos los fabricantes, o en su gran mayoría, apostando por arquitecturas específicas mientras la nueva Peugeot se cimienta en una de tipo multienergía que acaba de acoger un híbrido enchufable de nueva generación además de un más que interesante híbrido, motorizaciones que permitirán a la marca modular el paso del tiempo... Total, donde dije digo, siempre podré decir Diego.
