Elegimos el mejor utilitario híbrido: Peugeot 208, Renault Clio y Toyota Yaris, ¿cuál interesa más?

Estos tres coches incluyen los mejores sistemas híbridos de potencia media entre los utilitarios, pero aunque les une su bajo coste de uso y ventajas por tener etiqueta ECO, cualquier otro parecido entre ellos es mera coincidencia. Peugeot 208, Renault Clio y Toyota Yaris, ¿cuál es mejor?

Raúl Roncero. Fotos: Félix Macías.

Elegimos el mejor utilitario híbrido, Peugeot 208, Renault Clio y Toyota Yaris, cuál interesa más
Elegimos el mejor utilitario híbrido, Peugeot 208, Renault Clio y Toyota Yaris, cuál interesa más

No me cabe ninguna duda de que estás ante tres de los cuatro mejores utilitarios con tecnología ECO del mercado. Faltaría un Sandero con motor ECO-Gbifuel con gasolina y GLP y 100 CV—, otro modelo más que podría entrar en la lista, pero en otra liga por precio —de 13.700 a 15.600 euros—, calidades, prestaciones o tacto de conducción, aunque es un vehículo impecable como herramienta de transporte y, además, uno de los modelos con más capacidad de habitáculo.

Qué utilitarios híbridos ofrece hoy el mercado

En realidad, para tener una panorámica de los ECO más destacables y competitivos, habría que añadir un quinto modelo más a la lista, aunque en realidad está ya representado en la comparativa con otra tecnología de propulsión. Me refiero al Renault Clio ECO-G, equipado con el mismo motor del Sandero. Si Dacia te sigue oliendo a coche barato, ese Clio es sencillamente rompedor por lo que te ofrece como solución de movilidad, su bajo coste de uso si utilizas frecuentemente GLP y el precio que tiene, así que no es de extrañar que los dos modelos del grupo Renault sean actualmente destacados superventas de la categoría, seguidos de cerca por un incombustible Seat Ibiza que hace ya años se desprendió de la única motorización ECO que ofrecía —por gas natural—, y cuya arquitectura es actualmente incompatible con cualquier tipo de electrificación.

Peugeot 208 Hybrid e-DCS6, Renault Clio E-Tech Full Hybrid y Toyota Yaris 130H
Peugeot 208 Hybrid e-DCS6, Renault Clio E-Tech Full Hybrid y Toyota Yaris 130H.

Con tecnología cien por cien híbrida —digamos, semejante a la que utilizan Clio E-TECH y Yaris Hybrid—, tienes tres coches más en el mercado: Honda Jazz Hybrid, mucho más caro —de 26.700 a 29.020 euros—; Mazda 2 Hybrid, copia exacta —pero más costosa— del Yaris 120H; Mitsubishi Colt 160 HEV, clon del Clio E-TECH —de 26.500 a 28.700 €—; y, por último, el MG3 Hybrid+ —de 19.490 a 21.990 €—, pero que se desmarca con unos innecesarios 194 CV.

Por el valor añadido en rendimiento que ofrecen los nuevos motores 1.2 Hybrid —respecto a los 1.2 Turbo de los que derivan— que emplea Stellantis, ese propulsor bien merece un lugar en esta comparativa para que podamos situar sus prestaciones y eficiencia entre auténticos full-hybrid, siendo el 208 el representante que hemos elegido de los seis diferentes utilitarios que aporta Stellantis a la categoría con este mismo sistema de propulsión —Alfa Junior, Fiat 600, Lancia Ypsilon, Opel Corsa y, próximamente, el Citroën C3 completan ese grupo—. Si quieres alternativas ECO diferentes, las tienes en el Hyundai i20 1.0 T-GDI MHEV —sin evidentes ventajas en consumo—, un segundo Mazda 2 —con motor e-Skyactiv G, pero solo 90 CV—; o el Suzuki Swift 1.2 Mild Hybrid de 83 CV, el más urbano de todos.

Renault Clio E-Tech Hybyd
Peugeot 208 Hybrid, Renault Clio E-Tech y Toyota Yaris 130H.

Peugeot 208 Hybrid: sensaciones

Pequeños cambios estéticos han conseguido que su imagen sea todavía más poderosa, especialmente combinado con el acabado GT, una línea con mucho carácter que se traslada a muchas otras áreas del coche para convertirlo en una de las opciones más dinámicas de la categoría. Por ejemplo, no hay muchos utilitarios que tengan una dirección tan rápida y directa, una verdadera delicia para moverse en ciudad o entre curvas.

De los tres, el Peugeot 208 Hybrid es el que mejor lectura transmite al conductor de su pisada y límites, aunque en línea recta presenta el nerviosismo típico de las direcciones de BMW, y, por tanto, requiere un poquito más de atención para trazar fino. No tiene la calidad de amortiguación del Clio, pero es claramente superior al Yaris GR porque ofrece más control de rebote cuando el asfalto está bacheado, presenta menos asperezas cuando el firme es irregular y, sobre todo, ofrece reacciones más limpias del tren posterior, todo ello sin necesidad de rozar la incomodidad.

Peugeot 208 Hybrid
Peugeot 208 Hybrid.

El aspecto más controvertido sigue siendo la postura que se adquiere al volante. Prueba y decide tú si te adaptas a su i-Cockpit, características que en el plano funcional condicionan el aprovechamiento de las plazas posteriores porque muchos conductores de talla media en adelante necesitamos colocar el asiento más retrasado de lo normal. Dicho de otro modo, sus plazas posteriores son en realidad tan limitantes como las del Yaris, el menos práctico de los tres, aunque a cambio el 208 ofrece capacidad extra de maletero para poder meter una maleta adicional que no cabría en los otros dos coches.

Esa dinámica impresión que transmite el chasis también está perfectamente alineada con las que ofrece el motor 1.2 Hybrid. Lo sé, es difícil pasar página y olvidarte de anteriores males endémicos que arrastraban los 1.2 PureTech originales, pero este propulsor cuenta con tantas evoluciones que se puede considerar un motor realmente diferente. Más confianza en él no puede tener ahora la marca cuando ofrece hasta ocho años de garantía. No querría entrar en mucho detalle técnico, pero sí recordarte que, además de cambios en la distribución, que funciona con ciclo Miller o lleva turbo variable, su secreto reside en el cambio automático de doble embrague y seis marchas y en la unidad eléctrica de 29 CV integrada en él, alimentada por una red de 48 voltios y, obviamente, “conectada” con el motor térmico.

Peugeot 208 Hybrid
Interior Peugeot 208 Hybrid.

Ofrece la capacidad de aceleración que esperas para la potencia que tiene, aunque no es un motor que “se crezca” de mitad de régimen en adelante, sino todo lo contrario: aunque se trata del sistema más “térmico” de los tres, tu verdadero aliado en el día a día es su elasticidad, su par y una respuesta al acelerador bastante rápida. Es, por tanto, un propulsor francamente cooperativo para conducir con normalidad porque no necesitas acelerar demasiado para disponer de una respuesta siempre solvente y muy llena. He tenido la ocasión de conducir los tres coches con cuatro adultos bien entrados en carnes y ha sido, con diferencia, el motor al que menos le afecta el “sobrepeso”.

La clave está en la justa y necesaria contribución de la unidad eléctrica en las recuperaciones, junto a una gran naturalidad de respuesta y progresión gracias al buen encadenamiento de marchas de su transmisión, pese a que la e-DCS6 es más suave que rápida —también la puedes usar en modo cien por cien manual—. Se podría mejorar la brusquedad a la hora de poner el coche en movimiento desde parado, también la “autonomía” del stop & start porque provoca excesivos arranques durante el tiempo que dura, por ejemplo, un semáforo, y también me gustaría tener más control de la recuperación de energía, porque su efecto varía constantemente en función de la carga de su pequeña batería y modifica ligeramente la modulación del freno a baja velocidad.

Peugeot 208 Hybrid
Peugeot 208 Hybrid.

¿Sus consumos? Puede ser el menos brillante de los tres... porque está rodeado de los dos campeones de la categoría. Pero son francamente bajos y, sobre todo, muy homogéneos. Esta tecnología permite pequeños desplazamientos en modo eléctrico a baja velocidad, aunque en realidad son anecdóticos y, además, tienes que ser extremadamente suave con el acelerador. En su ordenador puedes ver el porcentaje del recorrido realizado en modo “libre de emisiones”, aunque también contabiliza las fases en las que levantas el pie del acelerador; en mi mejor recorrido urbano, conseguí un 39% de teórica conducción eléctrica y una media de 5,3 l/100 km; en el peor, el 17% y un consumo de 6,1 l/100 km. Mi media urbana con este coche se quedó en 5,7 l/100 km, siendo el escenario donde más desviación existe frente a sus competidores, algo lógico dada la superior tasa eléctrica de sus “auténticos” sistemas full-hybrid. En las correspondientes fichas te dejo las medias en carretera y autopista, así como las prestaciones de cada coche.

Renault Clio E-TECH: equilibrio

Pulsaciones a ritmo de crucero… este Clio es todo serenidad. Es el más cómodo y refinado de amortiguación, el más eléctrico —el que más en ciudad—, gasta casi tan poco como el Yaris y es casi tan rápido como el Peugeot 208. Con la última actualización, la marca aumentó la potencia del motor de 1.6 litros en 3 CV (94 CV en total) y la del motor/generador más pequeño —el que arranca el motor térmico y genera la electricidad que necesita la segunda unidad eléctrica— en 2 CV, consiguiendo una potencia global ahora 3 CV superior, 143 CV.

Renault Clio E-Tech Hybyd
Renault Clio E-Tech Hybyd.

Todavía tiene una evolución pendiente ya estrenada en el Duster Hybrid, en este caso, con motor térmico de 1.8 litros. Salvo una programación para conseguir más estabilidad de carga en la batería —que, por cierto, genera más situaciones de “sobresfuerzo” en el motor de gasolina—, Renault no anuncia ninguna otra evolución, pero creo que el E-TECh Full Hybrid del Clio esconde más mejoras de las que promete, entre ellas, una mejor gestión del cambio con 14 estrategias diferentes y cuatro relaciones que han logrado que desaparezcan los ruidos de sus engranajes, antes claramente perceptibles desde el habitáculo cuando se conducía a baja velocidad.

Por su relación entre prestaciones, consumos y suavidad de marcha, E-TECH Full-Hybrid es el sistema más completo y homogéneo de los tres, aunque seguimos encontrándonos con situaciones caprichosas que cuesta entender, sobre todo cuando pretendemos conducir con la máxima suavidad posible. Por ejemplo, hay situaciones urbanas en las que el motor eléctrico “desaparece” cuando aún queda más de la mitad de la batería. También ocurre al desplazarnos a velocidades de 70, 90 o 100 km/h. Da prioridad a la respuesta cuando afrontamos algún tramo de pendiente, dejando engranada una de sus marchas intermedias, segunda o tercera, cuando podría utilizar perfectamente una marcha superior —se agradecería un cambio de marchas con funcionamiento secuencial, y, cuanto menos, una palanca menos tosca—. Pese a todo, su tasa eléctrica es altísima, especialmente en tráfico congestionado —buenos 3,8 l/100 km de media, aunque no llegamos al 80% que promete la marca—, pero también en vías de circunvalación o carreteras fáciles en las que necesitamos acelerar muy poco para mantener la velocidad —4,3 l/100 km ha sido mi media usando diariamente el coche para todo—.

Renault Clio E-Tech Hybyd
Interior Renault Clio E-Tech Hybyd.

Por aplomo y ajustes de sus suspensiones, el Clio es el coche que más sensación da de ser mayor de lo que realmente es, pero eso no quita para que también sea un vehículo que se comporte con agilidad, destacando siempre su suave manejo y excelente confort. También puede ser el más silencioso —sólo en momentos de alto régimen se descubre el tosco sonido de su motor térmico—, y está mucho más filtrado que cualquiera de los otros dos coches. Su tecnología penaliza el tacto de freno —nunca tiene la misma consistencia—, pero, sobre todo, la capacidad de maletero, la más baja de los tres. Su interior tiene tanta calidad como el 208, el puesto de conducción es más cómodo que el del Yaris y tanto la instrumentación como el sistema multimedia son más claros y fáciles de utilizar que el de sus hoy rivales.

Toyota Yaris 130H: conduce como quieras

Probablemente, la mejor característica que tiene este coche es la facilidad con la que puedes conseguir consumos que te darían risa… incluso comparados con los dos coches anteriores. Es un sistema enormemente agradecido al conductor altamente preocupado por ahorrarse lo máximo posible en cada desplazamiento, pero es que, conduzcas como conduzcas, los 130H y 120H son automóviles hipereficientes, aunque quieras darte un homenaje entre curvas. Aunque no lo parezca a tenor de los cambios que puedes ver estéticamente —ninguno—, la gama Yaris tiene también importantes evoluciones en tecnología interior —cuadro digital de 12,3 pulgadas en la mayoría de sus versiones y multimedia actualizado y más avanzado—, más y mejores asistentes de seguridad, además de la llegada del motor 130H que hoy analizamos y el acabado GR Sport, que da un toque más deportivo al coche tanto en línea estética como en su personalidad dinámica.

Toyota Yaris Hybrid
Toyota Yaris Hybrid

Derivado del 120H, el nuevo transeje que equipa el 130H pasa de rendir 80 a 84 CV y de 141 Nm a 185 Nm de par, situando la potencia máxima en 131 CV. Es un motor con todo lo bueno del 120H, pero también con lo menos apetecible de él: esa falsa sensación de rapidez mecánica provocada por el funcionamiento de su transmisión, aunque es cierto que el mayor par de esta unidad consigue más naturalidad en el uso. Consigue mejores aceleraciones cortas que antes y su capacidad de recuperación es claramente mejor, aunque los dos motores rivales ofrecen más pegada mecánica, especialmente a coche ya lanzado a velocidades medias.

El motor térmico es más “fino” por regularidad de giro que el otro tres cilindros del grupo, el 1.2 Hybrid del Peugeot, y, como es habitual en los sistemas Hybrid de la marca, su tasa eléctrica es impresionante en los desplazamientos cotidianos, superando al sistema E-TECH de Renault. Por experiencia con los diferentes propulsores híbridos de esta marca, la mejor manera de conseguir fluidez de uso, e incluso consumos que difícilmente mejorarías intentando conducir con más suavidad, es despreocuparte por completo del funcionamiento del motor.

Es cierto que, al igual que con el 120H o incluso con un Corolla 140H, agradece que las aceleraciones sean graduales, pero ahora disponemos de una reacción claramente más espontánea —dicho de otro modo, con mejor relación ruido/aceleración— que la que te ofrece un 120H y responde, por tanto, con más fuerza y agilidad; básicamente, hay que pisar menos el acelerador para conseguir la respuesta necesaria para adelantar, ganar velocidad o incorporarse a una vía. Su tasa eléctrica tal vez no sea claramente superior, en porcentaje de uso por recorrido, a la que consigues con el sistema E-TECH de Renault, pero sí es más constante —muchísimos cortos instantes— y, sobre todo, mucho más previsible sin necesidad de ser especialmente sensible con el uso del acelerador. Igualmente, su batería también muestra una proactividad total en su recarga a la más mínima deceleración, aprovechando también, al menos teóricamente, un porcentaje mayor: incluso con el dial de la batería al mínimo siguen surgiendo instantes eléctricos durante la conducción urbana o periférica.

Toyota Yaris Hybrid
Interior Toyota Yaris Hybrid.

Sus consumos siguen demostrando que Toyota tiene un as en la manga. Ha igualado los 3,8 l/100 km del Clio E-TECH en ciudad, pero alrededor de ella es habitual moverse en cifras cercanas a 4 litros o realizar viajes por autopista con 5,2 l/100 km, el mejor consumo de los tres en este tipo de uso. Si, como te comentan en el 208, el motor 1.2 Hybrid es con el que menos se nota la carga, en el 130H ocurre lo mismo con el consumo y el estilo de conducción. Creo que, aunque te lo propongas, es difícil poder gastar más de 6 litros en un recorrido mínimamente representativo por tiempo de recorrido y tráfico real. Aprovecho también para comentar que los desplazamientos cortos, como un típico traslado al colegio, por ejemplo, con el motor en frío, las tecnologías de Renault y Toyota son todavía más ventajosas.

El “kit” GR del Yaris implica más impacto visual que el resto de la gama, pero también una conducción y comportamiento más eficaces porque dispone de ajustes en dirección, refuerzos de carrocería y suspensión específicos que consiguen que sea un coche claramente más divertido que el 120H. En realidad, su dinámica es un fiel reflejo de su mecánica al acelerar a fondo: en este caso, es la rigidez de suspensión la que proporciona cierto efecto placebo, aunque es justo reconocer que el Yaris proporciona una alta sensación de seguridad al volante y es un coche ágil por su tamaño y peso, aunque no pisa ni con la precisión del 208 ni tiene el aplomo del Clio.

Nuestra opinión: Punto de equilibrio para...

Renault Clio E-Tech Hybyd
Renault Clio E-Tech Hybyd.

Renault Clio E-TECH, repartiéndose al 60/40% —es mi punto de vista— entre el éxito como coche en sí y como tecnología de propulsión. Es el coche más "natural" de todos por su comportamiento, destacando su relación entre comodidad y confort a la hora de tomar asiento o, sencillamente, al conducirlo, gracias a la combinación de unas prestaciones casi tan buenas como las del 208 y una eficiencia cercana al Yaris, pero con un agrado de uso realmente altísimo. No tiene un precio tan competitivo como el Yaris, pero lo compensa con una amplitud interior claramente superior, aunque pincha en hueso en capacidad de maletero.

 

Peugeot 208 Hybrid e-DCS6, Renault Clio E-Tech Full Hybrid y Toyota Yaris 130H

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