Prácticamente estamos ante el mismo Clio de quinta generación… o no. Según el peso específico que puedas darle a ciertos elementos. El aspecto estético es uno de los cambios más significativos que ha experimentado, pero hay más de fondo, como la llegada de una versión Espirit Alpine que te permite adquirir un Clio con un aspecto distintivo, y que, en el caso de la versión E-TECH, también ofrece una alternativa no solo mecánica, sino de acabado, al recién lanzado Toyota Yaris 130H con su vistosa versión GR Sport, ahora con 130 CV.
El Renault Clio sigue siendo uno de los coches más interesantes de la categoría debido a que posee uno de los mejores tactos de conducción, ofrece una versión ECO mediante GLP que tiene un precio bastante competitivo para todo lo que ofrece, entre 16.919 y 19.807 euros, equipa un motor de buen rendimiento y combina dos depósitos, el de gas y gasolina, que te permiten independencia y bajo costo de utilización a la hora de viajar. También ofrece una opción diésel, lo que puede resultar inusual hoy en día, pero que también puede atraer a algunos consumidores. En el caso del E-TECH Full Hybrid, aparentemente no hay grandes modificaciones ni cambios en su rendimiento, aunque en realidad, esconde y también manifiesta algunas mejoras.
El nuevo Renault Clio es más refinado
Técnicamente, uno de los cambios principales es que el motor térmico de 1.6 litros es 3 CV más potente, ya que ahora entrega 94 CV. Al mismo tiempo, este motor es el punto más débil y el más interesante del coche. Es un propulsor que no es muy moderno, ya que es de la generación de motores "indirectos" de la casa, pero a cambio, su mayor simplicidad y robustez pueden ser una garantía de futuro.
Por su parte, la unidad eléctrica pequeña, la que arranca el motor térmico y genera electricidad, tiene también 2 CV más. En total, el Clio E-TECH ha ganado 3 CV en rendimiento global, pero ofrece algunas ventajas adicionales que no son visibles, pero sí se sienten. Además de todo ello, el sistema E-TECH ha recibido evoluciones de software que permiten, por ejemplo, que la batería reciba una mayor tasa de carga desde la unidad eléctrica más pequeña, que a su vez es impulsada por el motor térmico. Esto hace que la fuerza que entrega el propulsor sea ahora algo más estable en las condiciones en las que un sistema híbrido puede penalizar, como por ejemplo, al afrontar un puerto o mantener una aceleración prolongada. En realidad, esa diferencia sigue existiendo cuando exiges al sistema más de lo que puede recuperar, pero la mayor diferencia es que, ahora, en lugar de apreciarlo al volante, solo lo puedes detectar si comparas las mediciones que nos proporciona nuestro acelerómetro.
Aunque el cambio sigue teniendo 4 marchas en modo térmico y 14 posibles estrategias del cambio, creo que es ahora mucho más "inteligente" que antes, porque se adapta mejor a los saltos entre marchas en función no solo de la demanda de potencia, sino también de la reserva de batería que quede almacenada, especialmente cuando está por debajo del 50 por ciento. Visto en un ejemplo práctico, hemos comprobado cómo una eventual "carencia" del cien por cien de la fuerza disponible en un momento determinado puede ser suplida por el cambio de marcha, retrasando —o estirando— el paso a la segunda relación a, aproximadamente, 120 km/h tal y como hemos podido comprobar, cuando en condiciones normales, si la batería tiene más capacidad o se acelera con progresividad, los dos primeros cambios se realizan, por norma general, a 50 y 70 km/h, respectivamente.
Mucha electricidad en este nuevo coche híbrido
Con las sensaciones del Clio E-TECH anterior aún bastante recientes, creo que los tiempos entre cambio son incluso algo más rápidos que antes. De nuevo, los acelerómetros del nuestros sistemas de medición indican una menor deceleración en los pasos de marcha, y sobre todo, la transmisión es mucho menos "ruidosa". No sé qué ha podido hacer el fabricante al respecto, pero si antes podíamos escuchar el acoplamiento mecánico de los tres elementos que conforman la caja de cambios, ahora ese sonido pasa totalmente inadvertido. La batería, por su parte, sigue teniendo la misma capacidad y proactividad que antes, y sus ciclos de carga son verdaderamente rápidos.
Ahora también se ha programado el sistema para que el motor térmico dé un mayor respaldo y pueda mantenerla en mejor estado en situaciones de conducción más favorables. Tal vez por ello, el motor atmosférico de 1.6 litros tiene más momentos de "sobreesfuerzo", en los que, además de contribuir a la propulsión, acciona la unidad eléctrica que se encarga de producir electricidad y cargar la batería.
Puede que debido a este efecto, el consumo que hemos conseguido en utilización urbana no sea tan bajo como antes, aunque sigue siendo impresionante no solo por lo poco que gasta, sino por el agrado de uso que ofrece este propulsor. Suma constantemente momentos eléctricos que no solo son abundantes, sino que también pueden ser prolongados en el tiempo. Aunque, desde mi punto de vista, hay "un pero": una vez que alcanzamos aproximadamente los 50 km/h, a veces 46 km/h, en otras, 52 km/h, y por tanto, coincidiendo con un punto de cambio de marcha, el motor eléctrico "desaparece", aunque todavía quede bastante reserva de batería. Técnicamente, este aspecto podría mejorarse, y no me cabe duda de que el Clio sería mucho "más eléctrico" que antes.
Conseguir más o menos metros, cientos de ellos seguidos, en circulación eléctrica depende, en gran parte, de ti. Con solo conducir unas horas, sabrás encontrar en tu pie derecho la sensibilidad necesaria para ajustar la velocidad, el régimen del motor o la demanda de fuerza justa para que el sistema, bien por debajo o bien por encima de esos 50 km/h de punto crítico, vuelva a dejar puntualmente latente al motor de gasolina. A mayor velocidad, hay otros "puntos" calientes en los que ocurre esto mismo de forma automática: a 70 km/h, por ejemplo, velocidad de buena parte de nuestra M30 madrileña; también a alrededor de 100 km/h. Pero, lo dicho, una mínima implicación nuestra, no necesitas tener ningún don especial, y sabrás aprovechar todavía más la parte eléctrica de este Clio E-TECH tanto en carretera variada como incluso en autopista, aunque aquí, de forma más puntual. Puedes viajar de A a un lejano B a ritmos de 120 km/h con medias de 5.6 l/100 km. En ciudad es fácil conseguir cifras inferiores a 4 litros y reducirlas aún más si el uso es más "callejero". El promedio en uso variado que hemos conseguido ha sido de 4.3 l/100 km, conduciendo siempre de una forma algo descuidada.
En cuanto a la conducción en sí, no hay realmente nada nuevo, solo podemos ratificar su buen nivel prestacional. Es un coche con el que se puede viajar con buen confort general, aunque el motor térmico no tiene un sonido muy refinado o medianamente agradable. Probablemente, la ausencia de levas en el volante hará que utilices el modo B del cambio con menos frecuencia de la que desearías, el cual hay que seleccionar desde la firme palanca, ofreciendo una retención de 1.30 m/s², frente a los 1.11 m/s², ya de por sí bastante alta, que ofrece en modo B. A la hora de maniobrar, el largo recorrido del carril hace que en ocasiones te quedes en N cuando tienes intención de pasar a R, pero nada que no sea realmente anecdótico.
Mucho Clio
El aspecto más negativo de esta versión E-TECH es que la capacidad del maletero sigue estando condicionada por el emplazamiento de las baterías bajo su piso. Los 340 litros de un Clio normal, incluso el de GLP, o los 315 del Diésel, se reducen aquí hasta unos más que modestos 265 litros reales, unos 10 más de los anunciados. Tampoco ha cambiado la habitabilidad, por lo que, en términos generales, te encuentras ante un coche no demasiado espacioso en sus plazas posteriores. Sus 66 cm de cota longitudinal te pueden impedir viajar con el asiento derecho muy adelantado o utilizar una silla infantil que sea mínimamente voluminosa.
Mucho más que las calidades, que siguen siendo equivalentes al modelo anterior, y por tanto, bastante buenas, cambian el material con el que están hechos algunos componentes. Entre ellos, ciertos tejidos que ahora están fabricados en TECNEL, un compuesto hecho a base del 60% de fibras vegetales producidas con celulosa de madera, o elementos que tienen aspecto de piel, como el volante o el forro del cambio, que ahora son de TEP, un plástico que imita al cuero, aunque sigue teniendo un tacto formidable. La mayor novedad, por tanto, salta a la vista, ya que no es, ni más ni menos, que la decoración y elementos que distinguen al acabado Espirit Alpine, destacando entre el resto de detalles unos asientos muy atractivos o los pedales acabados en aluminio.
Además de los cambios estéticos introducidos en el exterior, lo más característico es el nuevo frontal, los Espíritu Alpine también se distinguen por tener una parrilla con efecto degradado, el difusor posterior y umbrales de puertas acabados en gris mate, o unas bonitas llantas con efecto monotuerca y llanta de 17 pulgadas, mientras que los otros dos acabados montan de serie llantas de 16". El sobrecoste de este nivel de acabado también implica una dotación de serie claramente más completa que el acabado inmediatamente inferior de aspecto más "clásico", incluyendo el cuadro digital o el sistema multimedia en sus formatos mayores: 10,0" y 9,3", respectivamente.
Nuestra opinión: dobles parejas
Poco microhíbrido interesante —sus verdaderas ventajas son más de uso, por distintivo, que de coste de utilización— cada vez menos versiones de Gas —el grupo VW abandonó el GNC— y mucho nuevo coche eléctrico en cartera —con capacidades limitadas o precios disparatados—. Los fabricantes parece que siguen yendo "a lo fácil", con excepciones como Toyota, que ha democratizado el híbrido también en coche urbano, o Renault, que se han sacado de la manga un sistema francamente competitivo. Honda, con su Jazz, sigue en otra "onda" de precios— mientras que nuevo Colt o Mazda 2 Hybrid son clones de Clio o Yaris, respecticamente.
