Más allá de los beneficios medioambientales o coste de uso, la etiqueta ECO de la DGT tiene tirón, pero ya sabes, entre los que tienen el honor de exhibirla en el cristal delantero hay tecnologías que aportan más ventajas que otras. Yo creo que a estas alturas nadie duda de que los híbridos puros están en el lado que descompensa la balanza a favor, mientras que entre soluciones, digamos, alternativas, metería a una gran mayoría de Mild Hybrid en el otro extremo: “sistemas trampa” con más ventajas de uso —barra libre ante protocolos anticontaminación— que de utilización —ahorro real en emisiones y combustible—.
Citroën, como diferentes marcas que pertenecen a Stellantis, se ha sacado de la manga una solución intermedia que, viendo los resultados prácticos, resulta ser de lo más interesante ya que sin una gran complejidad técnica —o aparentemente no tanto como un híbrido en comparación con tecnologías de referencia, como la que usa Toyota o, sin ir más lejos, Kia— ofrece bastantes ventajas respecto a los Mild Hybrid más sencillos —los más abundantes entre los que te venden como coches con tecnología de 48V—; desde mi más humilde opinión, sería el requisito mínimo de electrificación exigible para que se concediera la etiqueta ECO. El reto es demostrarlo, así que turno de presentaciones.
A la izquierda, con un genuino aspecto SUV que anticipa un automóvil de clara orientación familiar, el Citroën C5 Aircross "híbrido". A la derecha, el polifacético crossover coreano Kia Niro, desarrollado en origen para motorizaciones exclusivamente electrificadas y que ya va por su segunda generación. Hablamos, ya lo ves, del Kia Niro en su versión HEV.
Aire y chispas
No querría entrar en mucho detalle técnico de sistemas que seguro ya conoces, como el del Kia Niro. Sí recordarte que en la nueva generación han cambiado algunos elementos del conjunto propulsor/cambio y que ahora la transmisión carece físicamente de marcha atrás —ese mismo cambio afecta al híbrido enchufable de la gama—: su función corre por tanto a cargo de la acción del motor eléctrico. Las maniobras son muy suaves porque, no sólo marchas atrás, sino que en la mayoría de las situaciones el Niro HEV también se desplaza a baja velocidad siempre mediante el motor eléctrico.
Pero ahora, ese intercambio de dirección a través del selector giratorio del cambio se hace más lento, como si el sistema tuviera que reconocer que el vehículo está completamente parado para poder invertir el sentido de la marcha: nada grave la verdad, pero ahí queda como apunte. Sea cual sea la fuerza que requieras para circular marcha atrás —pongamos, por ejemplo, cargado y saliendo marcha atrás de la rampa de un garaje—, el motor eléctrico va más que sobrado, por si alguien se lo preguntara. Y aunque más adelante hablemos de la características de funcionamiento del sistema híbrido que emplea Kia en este coche, creo que no merece la pena extendernos mucho en su contenido técnico.
El sistema de Citroën es en realidad semejante al que utiliza Mercedes en sus coches ECO, con la diferencia de que, al combinarse en un motor “pequeño”, como es el caso del 1.2 PureTech del grupo Stellantis —por cierto, por fin han quitado la correa húmeda en favor de una cadena, un cambio ya ejecutado sobre esta variante de motor y que afectará progresivamente el resto—, la ganancia parece mucho más apreciable. En realidad, el motor es bastante diferente al que teóricamente se usa como punto de partida: aquí, funciona con ciclo Miller, emplea turbo de geometría variable además del citado elemento metálico para ligar el cigüeñal con los árboles de levas.
Aparte de ello, hay tres novedades más. Una es el motor eléctrico que aporta la nada desdeñable cifra de 29 CV y 55 Nm de par; otra la nueva caja de cambios de doble embrague húmedo y seis relaciones que integra dentro de ella la unidad eléctrica antes citada junto con toda su electrónica de potencia; y por último, una pequeña batería de iones de litio y 0,49 kWh útiles que es la que proporciona al motor eléctrico y que, a fin de cuentas, se recarga y descarga del mismo modo que la del Niro HEV, de cerca de 1 kWh útiles, por tanto, también hay efecto de frenada regenerativa, y muy bien gestionada además en los dos sistemas.
Te voy a contar un secreto que no quería confesar: no hubiera apostado un céntimo por el C5 Aircross Mild Hybrid teniendo un rival tan fuerte como el Niro HEV, pero es que el global del coche, y no sólo la electrificación en sí, que ha contribuido a que con el paso de los kilómetros, este SUV hecho con el verdadero ADN de Citroën —están cambiando mucho las cosas en la marca — proporcione un placer de uso formidable. A ver si soy capaz de poder transmitirte las razones.
Ficha técnica en mano seguro que puedes intuir grandes diferencias de funcionamiento entre los dos sistemas: el francés tira más de propulsión térmica y su sobrealimentación resulta definitiva cuando adviertes que el aporte eléctrico se diluye. En el Niro, es precisamente la abundante potencia eléctrica la que va constantemente sacando de apuros a su motor térmico atmosférico. En ningún caso es constante, continua, sólo a demanda de reaceleraciones cortas en los que sendas unidades eléctricas añaden su impulso para ganar velocidad. Con gas sostenido, es el motor térmico el que lleva la carga. Hablaremos en breve de momentos exclusivamente eléctricos durante la conducción, de eficiencia, etc, pero lo que sí queda claro es que el protagonismo del motor térmico del Citroën en la capacidad prestacional del C5 Aircross está un nivel por encima de lo que está el conjunto propulsor del Niro.
Al final están muy igualados en aceleración —son mínimos más que razonables para moverte tranquilamente—, pero el C5 Aircross recupera con más brío e intensidad mecánica, algo en lo que también tiene influencia la caja de cambios. Eso sí, también sus sistemas de propulsión trasladan a sendos habitáculo, y más especialmente al conductor, ese balance térmico/eléctrico que anteriormente te he comentado: el C5 deja claro que es un coche más “mecánico” mientras que el Niro es, a todas luces, más “eléctrico”.
Entre algodones
La verdad es que son dos coches magníficos por puro placer de uso, siempre que entiendas el nivel prestacional que puedes obtener de sus mecánicas: su exiges más de lo que pueden darte, advertirás rápidamente que salen de su “zona de confort”, dejándote claro que son herramientas de transporte. Como es obvio el sistema híbrido del Niro te permiten muchos más momentos eléctricos. Gasta menos, pero es mucho más sensible a ritmos, especialmente a partir de velocidades de 100/110 km hora en las que el motor eléctrico añade aporte eléctrico al modesto motor térmico. A velocidades más baja, momentos transitorios en los que dejas correr el coche por inercia y apenas acaricias el acelerador para no perder velocidad, o sobre todo, en ciudad, el Niro acaban sumando abundantes kilómetros que repercuten en el consumo medio.
A más uso urbano, mixto o, por decirlo de otra manera, alejado de ritmos constantes en autopista —donde también domina— el de Kia es tanto más eficiente y su coste de uso será menos al del Citroën C5 Aircross con su nuevo motor Mild Hybrid. En más de un 90% de las situaciones, la potencia eléctrica del sistema que emplea el C5 aporte al térmico: las ruedas delanteras sólo se moverán con flujo eléctrico al maniobrar a baja velocidad, circular muy despacito y al mismo tiempo, con mucha sensibilidad a la hora de acelerar, amén de algún instante aleatorio aunque con una duración insignificante. A la hora de requerir aceleración, es tan instantáneo como el gran motor eléctrico que emplea el Niro, aunque como hemos dicho, es el térmico el que verdaderamente “tira del carro” para lograr cambios de ritmos más que modestos.
Aunque haya batería almacenada, es curioso como, al final, sendos sistemas híbridos tienen un planteamiento muy similar: no se revierte a las unidades eléctrica de forma continua hasta su agotamiento, sino a pequeños impulsos: aunque bajes el acelerador “a tabla”, la duración del par eléctrico adicional dura instantes; para aceleraciones progresivas, no ante eventuales situaciones de emergencia, es preferible usar el acelerador a modo “acordeón” para que el sistema devuelva aporte de motor eléctrico, pero siendo lo suficientemente suaves para que los pasajeros no piensen que llevas un par de cervezas de más. Aunque la batería del Niro es mayor, la percepción de duración es semejante porque al final tiene “más motor” que alimentar, aunque todo sea dicho, son baterías que recuperan energía con rapidez asombrosa: una aproximación a un semáforo, una pequeña bajada o el mero hecho de retener la velocidad del coche con el freno ligeramente pulsado supone recuperar un buen montón de “rayas” que determinan el nivel de batería. También lo hace el motor térmico cuando encuentra una situación favorable en la que sobra par para desviarlo como función autorrecarga, pero sólo si te fijas en los gráficos de funcionamiento de sus sistemas híbridos sabrás cuándo se está empleando esa estrategia.
De oído, o tacto, son verdaderamente finos a la hora de acoplar sus motores térmicos con los eléctricos, aunque con matices: pese al buen enclavamiento del 1.2 en el vano motor del Citroën C5 Aircross, no haría falta tener una sensibilidad sobrehumana para advertir la arritmia que tienen propulsores con esta arquitectura, aunque hay tan buen trabajo de aislamiento mecánico —ruido, pero también vibraciones— que Citroën lo ha resuelto francamente bien. El 1.6 del Niro, de cuatro cilindros, tiene un giro más “redondo”, pero sin embargo parece un motor algo más tosco.
Ligaremos el apartado de frenada regenerativa con el funcionamiento de las cajas de cambio. Kia usa una estrategia que a mi particularmente no me acaba de convencer porque genera momentos de incertidumbre en la conducción: salvo que circules en modo Sport -no vas a penalizar los consumos si sigues conduciendo con suavidad-, las levas del cambio se desligan de la transmisión cuando el motor térmico se desacopla y pasan a obedecer como freno regenerativo; la dificultad en identificar antes de usarla si el sistema de propulsión está trabajando como híbrido o como eléctrico, porque “de oído”, no siempre aciertas —en parte porque, si el Niro tiene alguna laguna, es demasiado ruido aerodinámico—.
El cambio mecánico no es muy rápido -ni el freno motor retiene demasiado-, pero eso sí, tienes cuatro niveles de freno regenerativo para usar a voluntad, más la función de regeneración máxima si, estés en el nivel que estés, mantienes pulsada la leva izquierda. Para el amante del frío dato, ahí va la deceleración media en los cuatro posible niveles de recuperación de energía —en m/s2—: 1,24, 0,94, 0,69 y 0,21; en este último modo, lo que frena el avance en realidad es la rodadura y aerodinámica.
La transmisión ë-DCS6 del Citroën C5 es rápida y suave. En coches térmicos convencionales diríamos que está mejor escalonada -sus marchas largas son más cortas que las del Niro, con igual número de relaciones-, pero al ser mayor el par eléctrico que aporta el sistema híbrido del Niro, lo compensa sobradamente. El Citroën no da opción a regular la recuperación de energía, aunque en realidad es bien distinta cuando la batería está complemente recargada —0,29 m/s2 de deceleración— a cuando está en proceso de carga por pura retención mecánica —0,80 m/sg2—. En este sentido, viene otro merecido cumplido a la afinación final del conjunto mecánico del Citroën: a diferencia de otros Mild Hybrid o sistemas semejantes —por ejemplo, el que Ford usa en el Puma o Focus, también con unidad eléctrica de asistencia—, la retención que aporta el C5 Aircross Mild Hybrid en procesos de recarga de energía no resulta molesto ya que retiene al coche lo justo y necesario, y no más —como ocurre con los Ford citados— hasta el punto de no poder dejar de acelerar cuando en realidad anticipamos una deceleración o parada de forma progresiva.
Dicho todo, digamos que el funcionamiento mecánico del Citroën C5 Aircross es más natural que el de su rival, que por cierto, no es que vaya nada mal. También el refinamiento general de funcionamiento y uso se me antoja más conseguido en el modelo de Citroën, aunque aquí entran muchos otros elementos en juego que contribuyen a que nunca dé pereza conducir este coche —y donde intervendrían elementos como la dirección, comodidad y calidad de amortiguación, comportamiento, asientos, etc., pero de eso ya te hablo más adelante—.
De cabo a rabo
Aunque las autonomías son semejantes y bastante elevadas, los consumos son dispares. Kia se pone claramente en cabeza en este apartado y no cede el testigo en ningún territorio. Sólo con tecnologías así, o como la de Toyota, se consiguen consumos como los suyos: ridículo en ciudad por alto porcentaje de kilometraje hecho “a pilas”, muy moderado en carretera incluso cuando no apetece conducir suave —esa voluntad te puede proporcionar fácilmente tres décimas de ahorro— y bajo al conducir a velocidad de autopista; al igual que en zonas mixtas y variables, el Kia Niro también tiene una velocidad “de corte” en la que el rendimiento es más sensible. Si eres de los que te mueves un poquito por encima de la velocidad genérica de autopista, sobre unos ya ilegales 140 km/h de promedio, el consumo deja de ser tan sorprendentemente bajo aunque seguiría siendo inferior al de su rival.
Con una tecnología como la que emplea el Citroën C5 Aricross, milagros no se pueden hacer. Respecto al 1.2 PureTech de 130 CV, reduce anecdóticamente el consumo urbano y a decir verdad no hay una gran diferencia en autopista, pero sí consigue moverse más eficientemente en carretera, vías de circulación o trazado fácil, donde con anticipación y mucha suavidad podríamos conseguir medias de 5,8 l/100 km; si bien, para en este tipo de utilización, son mucho más realistas los 6,5 l/100 km que publicamos como consumo de carretera que es la media acumulada de muchos trayectos conduciendo con normalidad, ajenos a esa exigencia y concentración extra. Nuestro millar y media de kilómetros de pruebas con los dos coches dejan finalmente medias distanciadas en 1,3 l/100 km a favor del Niro: 6,5 l/100 km para el Citroën C5 Aircross Mild Hybrid frente a los 5,2 l/100 km del Niro. A más uso urbano o interurbano, más ventajas para el crossover de Kia.
Al igual que la electrificación del Kia hace que el Niro sea un coche sutil, delicado y muy refinado, es el propio C5 Aircross el que magnifica la suavidad de uso de su nuevo sistema de propulsión. Probablemente, sea el Citroën más Citroën: pura comodidad y a su vez, asombroso equilibrio dinámico, todo un constaste de personalidad con el modelo de Kia en el que nos encontramos ciertos contrapuntos: un pedal de freno muy fofo y a su vez, una dirección excesivamente firme que repercute en confort a la hora de movernos por ciudad; un conjunto mecánico de modesta capacidad prestacional ligado a una amortiguación que pretende susurrar cierto talante deportivo. Para gustos, los colores, pero si algo desmorona al coche de Kia es una suspensión trasera que se mueve verticalmente en exceso, con dos o tres rebotes sucesivos al traspasar una ondulación, junta de dilatación o incluso en el cambio de apoyo. A baja o media velocidad, no deja de ser un movimiento parásito de carrocería; a velocidades más altas, pasa a “ser noticia” entre los aspectos a los que el conductor tiene que prestar más atención de la que probablemente le gustaría.
Al SUV de Citroën le pasa exactamente lo contrario: su suave dirección o una más que una ligera insinuación al negociar curvas hace pensar que la marca quiere trasladarte a décadas pasadas, pero nada más lejos de la realidad. El concepto Advanced Confort te hace sentir entre algodones sin dejar rastro de artificialidad en su conducción: tren delantero muy sólido en apoyo, trazadas muy neutras y confiables y tanta fluidez en la conducción como comodidad en su uso.
Viendo las fotos adviertes mejor la diferencia en volumen de carrocería de estos dos coches, aunque sentados atrás descubrirías el fantástico trabajo que ha hecho Kia a la hora de aprovechar el habitáculo. Con buenos centímetros de espacio de piernas e incluso mejor acceso a estas plazas que su rival, el Niro es un magnífico coche de familia para cuatro personas, aunque algo limitado en capacidad de carga. Por dimensiones, parece obvio que Citroën pueda dar más de sí aunque atrás falta desahogo: no se entra con facilidad al habitáculo y aún con el asiento trasero en su posición más retrasada—16 cm—, la cota de piernas no es tan generosa como la del Kia, aunque al sentarse más erguido, el espacio longitudinal se puede aprovechar mejor. A todo ello hay que sumar tres asientos individuales y un maletero para familias numerosas… la verdad es que, por el C5 Aircross, sólo parecen pasar los años al contemplar sus ya algo vetustas pantallas digitales, claramente superadas por su hoy rival.
Nuestra opinión: cuestión de dinero
Para muchos será el principio del fin: el Kia Niro es un coche verdaderamente completo, pero sobre todo, bastante más barato: el precio de su versión más costosa —35.813 €— es apenas mil euros superior que el más barato de los C5 Aircross Mild Hybrid —con acabado You, por 34.775 €—, pudiendo acceder al modelo de Kia desde 29.613 euros. Como vehículo para usar a diario y transportar a mi familia, no me ha dejado tan buen sabor de boca como el SUV de Citroën, pero hay que reconocer que es un vehículo verdaderamente competitivo. El mayor enemigo del C5 Aircross está, tal vez, en su propia casa: los 1.2 PureTech/130 cuestan, a igualdad de equipamiento, bastantes miles de euros menos.
