No es un lanzamiento de los de parar las rotativas, pero sí más que interesante por las ventajas que añade a la gama Citroën C5 Aircross. Se trata de una versión de gasolina que aunque técnicamente se integra dentro de los coches mild hybrid, en realidad es algo más que una simple hibridación suave. Buen trabajo, al menos por ir más allá de las ventajas de utilización por su nuevo distintivo, ECO. Porque también hay una significativa reducción real de emisiones —un 15% de media respecto al motor 1.2 PureTech del que deriva—, de consumos, de agrado de utilización y, sobre todo, de “tasa” eléctrica frente a otros competidores que usan sistemas híbridos suaves, láese Renault Austral, Kia Sportage o Hyundai Tucson.
Así es el sistema híbrido del Citroën C5 Aircross 136 ë-DCS6
Se trata de un motor ya anunciado para Peugeot en sus 3008 y 5008 así como otras marcas del grupo Stellantes. Sobre él se ha trabajado en una línea similar a Alfa Romeo y las nuevas mecánicas híbridas que utiliza el Tonale, con 130 o 160 CV. El punto de partida es el conocido motor 1.2 PureTech de tres cilindros sobre el cual se han realizado diferentes modificaciones, aunque se va a seguir manteniendo la correa húmeda en la distribución. Más que el turbo de geometría variable, es el nuevo funcionamiento con ciclo Miller lo que distingue a ambos propulsores, aunque Citroën asegura que hay un 40% de componentes nuevos.
Salvo la batería de 48 voltios —0,432 kWh útiles—, ubicada bajo el asiento del conductor —se nota que está ahí, pero no roba espacio para introducir los pies bajo el asiento—, el resto de componentes eléctricos se encuentran integrados en la caja de cambios de nuevo desarrollo, específica para versiones híbridas. Se trata de una transmisión de doble embrague con 6 velocidades que incorpora la propia unidad eléctrica de 21 kW —28 CV—, el inversor y electrónica de control. Este sistema arranca el motor con muchísima suavidad, aporta par extra en aceleración y puede mover puntualmente el coche en determinadas situaciones; según la marca, el 50% del uso en circulación urbana podría realizase con el motor térmico apagado, aunque para ello hay que conducir con mucha suavidad y ser muy previsor para tener la batería con la carga más óptima posible en todas las condiciones.
Tu implicación es decisiva para gastar poco o muy poco
A diferencia de otros coches con una tecnología similar, tu implicación es directamente proporcional a los beneficios que puedas obtener en condiciones reales. Esto, que puede parecer algo negativo, no lo es tanto en comparación con otros rivales en los que, hagas lo que hagas, no vas a obtener mayores ventajas en cuanto a cifras reales de consumo.
En comparación con el 1.2 PureTech —sólo con caja de cambios manual—, el nuevo propulsor hace que el Citroën C5 Aircross sea algo más rápido —su aceleración de 0 a 100 km/h baja de 11,6 a 10,2 segundos, una mejora que puede deberse a partes iguales participación extra del motor y a la de la nueva caja de cambios automática, siempre rápida y casi siempre suave. La velocidad máxima para de 188 a 200 km/h mientras que el consumo combinado es hasta medio litro inferior, llegando, en utilización urbana a ser hasta 2,3 l/100 km más bajo. Ahí, gana incluso la partida al motor Diésel BlueHDi de 130 CV, siendo además más agradable de conducir.
Hay diferentes elementos que distinguen a esta motorización a la hora de conducirlo. Unos son visibles; otros lo son por ausencia de ruido o justo lo contario; y otros, por las características de funcionamiento de un sistema como este que en fase de retención o frenada aplica regeneración de energía para recargar —muy rápidamente, por cirto— su pequeña batería. Por partes. El cuadro de instrumentos tiene elementos nuevos, como un indicador del flujo de energía, otro para indicarnos si estamos utilizando adecuadamente la potencia del motor y circulamos en modo Carga, Eco o Potencia— y otro más con el porcentaje de utilización exclusivamente eléctrica que hemos acumulado en el recorrido.
El sonido mecánico puede ser igual o menor que la versión PureTech 130, incluso casi nulo —y obviamente, también con nula vibración del motor— en las pequeñas pero constantes aportaciones de su sistema eléctrico cuando circulamos a baja velocidad. Sin embargo, hay otros ruidos que, si bien no son molestos, sí pueden ser peculiares: el motor eléctrico emite un agudo y variable sonido aunque a todas luces es mucho más agradable de escuchar que el motor térmico. Y s veces, cuando éste pone en funcionamiento el motor térmico se escucha un pequeño acoplamiento mecánico. Sea como sea, este nuevo PureTech Hybrid 136 ë-DCS6 es más agradable de conducir en ciudad o carretera —no lo sé en autopista o a velocidades más altas porque no he tenido ocasión de comprobarlo— y si pones atención a la hora de conducirlo acelerando con suavidad o aprovechando la frenada regenerativa, puedes obtener verdaderas ventajas en coste de uso.
En este sentido, es cierto que la frenada regenerativa contribuye a que la recarga de la batería será rápida y efectiva, pero a veces yo particularmente soy de los que prefieren que el coche no reduzca tanto la velocidad al dejar de acelerar y tengan mayor capacidad de avance por propia inercia; en autopista, por ejemplo, estos sistemas no te dan la más mínima tregua con el acelerador porque te obligan a llevar siempre algo de presión sobre él, salvo que conduzcas con el control de crucero conectado.
No sé a día de hoy el sobreprecio que tendrá esta versión, una vez que lo sepamos tendremos más claro si, además de la etiqueta ECO, compensa en coste de uso a lo largo de un kilometraje más o menos moderado o no.
Por lo demás, es un magnífico Citroën C5 Aircorss por su comodidad de suspensiones, el agrado general de uso, su distribución interior con tres asientos posteriores individuales —no hay mucho espacio en sentido longitudinal– y gran capacidad de maletero, conservando los 580 litros de las motorizaciones que no son híbridas enchufables.
