Una obligada parada en la lista de precios puede explicar el éxito que está teniendo el Ford Kuga en su versión híbrida enchufable, aunque, a decir verdad, también hay detrás un producto de buena calidad que avala su título como PHEV más vendido del mercado, revalidado por tres años consecutivos, y camino de hacerlo el cuarto.
No ha hecho falta un gran cambio sobre la generación que salió al mercado en 2020 para que el Kuga siga manteniendo más que bien el tipo, aunque la competencia también sube de nivel e incluso hay quienes, de forma excepcional, afinan precios a la baja, como es el caso del Nissan Qashqai, en una clara apuesta por retomar el liderazgo total del segmento. Es cierto que Ford deja ahora varias puertas abiertas a rivales porque ya no tiene EcoBlue en la gama, una motorización que muchos agradeceríamos y que todavía no se ha dado por perdida en la categoría, o que deja al 1.5 EcoBoost de 150 CV sin la etiqueta ECO que sí tienen Puma y Focus —es decir, técnicamente sería viable—, pero es que, el renovado Kuga lo apuesta ya todo a versiones electrificadas, en híbrido FHEV y el enchufable PHEV, comprometiéndose con tecnologías que realmente aportan ventajas en rendimiento y emisiones, y no sólo en su uso.
La caja mágica
Aunque el único cambio técnico que ha anunciado la marca es una mejorada caja de cambios —sigue siendo de tipo multietapa con engranajes epicicloidales—, su influencia es decisiva en el porcentaje de potencia que aporta el motor térmico y eléctrico en el rendimiento global de ambos sistemas. En el caso de los híbridos autorrecargables, se pasa de 190 CV a 180 CV en los 2WD o a 183 CV en los AWD. Pese a ello, el dato de aceleración de 0 a 100 km/h ha mejorado en casi un segundo, pueden remolcar hasta 2.100 kilos y el consumo mínimo de la gama ha bajado de 5,4 a 5,3 l/100 km para las versiones de dos ruedas motrices, manteniéndose en 5,7 l/100 km como mejor cifra en la gama FHEV AWD.
La potencia del PHEV, sin embargo, sí ha aumentado de 224 a 243 CV, mejora el 0-100 km/h en casi dos segundos, reduce a 0,9 l/100 km el consumo medio en ciclo WLTP —una décima menos— y la autonomía eléctrica pasa de 65 a 69 km en el mejor de los casos, cifra que, según Ford, podría ser superior a los 80 km si se conduce exclusivamente en ciudad.
La conducción de ambas motorizaciones sigue siendo de lo más satisfactorio, aunque más que la variación en potencia, hay otros aspectos que realmente dan la cara. Por ejemplo, apostaría a que el efecto de la nueva transmisión hace que el el FHEV sea menos ruidoso y más agradable de conducir por tacto mecánico. También está mejor conseguida la fase de frenada regenerativa, ofreciendo la retención necesaria pero sin llegar a introducir molestos picos de deceleración justo al levantar el pedal del acelerador —es progresiva tanto en el modo D como en el L, el de mayor intensidad—, consiguiendo una conducción verdaderamente fluida cuando se producen muchos cambios de ritmo durante la circulación.
Más PHEV que nunca en un Ford Kuga de gran éxito
En el caso del híbrido enchufable, quizás lo más apreciable es la mayor agilidad que ahora ofrece el sistema a la hora de poner el coche en movimiento, mejorando la experiencia de uso en ciudad. Ford sigue utilizando la batería de 14,4 kWh en el PHEV —10,6 kWh útiles—, una capacidad con la que podremos hacer la gran mayoría de desplazamientos diarios sin utilizar una gota de combustible y que sigue permitiendo un óptimo término medio entre coste, peso y autonomía eléctrica en comparación con nuevos rivales que superan holgadamente el centenar de kilómetros en modo eléctrico, como el nuevo Tiguan, aunque sus precios están en otra galaxia. El punto más débil de esta motorización es que su potencia de carga sigue siendo de 3,6 kW; el más valioso es que cuando viajamos con la batería agotada, sigue anotándose consumos bastante moderados.
Todas las versiones tienen como mínimo cuatro modos de conducción que ahora se seleccionan desde la nueva pantalla central: Normal, ECO, Deportivo y Resbaladizo; los nuevos Active y Active X tienen, adicionalmente, un modo denominado Pista. El PHEV dispone de tres estrategias diferentes para utilizar la parte eléctrica y la capacidad de la batería del sistema: EV Auto —el propio sistema utiliza la combinación más adecuada, considerando el estilo de conducción o incluso la ruta programada—, EV Now —circulación eléctrica siempre que haya suficiente capacidad en la batería— y EV Later —conserva la batería para que el conductor decida cuándo utilizarla—. Adicionalmente, se puede programar el modo Zona EV mediante el cual, el navegador detecta zonas de bajas emisiones activando automáticamente el modo de circulación eléctrico siempre y cuando quede batería en el sistema.
Gracias al nuevo sistema multimedia SYNC4 con conectividad 5G y navegación conectada, el planificador de ruta establece el recorrido más eficiente posible en cada momento. La nueva pantalla central tiene ventajas, pero también algún inconveniente para los que nos siguen gustando las islas de botones dedicados a funciones concretas; tiene 13,2 pulgadas en todas las versiones y su funcionamiento es bastante intuitivo, pero ahora asume la climatización o los diferentes modos de conducción en diferentes menús. Para el cuadro digital se utiliza una pantalla TFT de 12,3 pulgadas con distintas posibilidades de configuración, aunque agradecería seguir teniendo una vista con agujas clásicas y el ordenador de viaje que usaba anteriormente Ford, con cuatro posibles parámetros visibles, de lo mejor que había.
No solo pantallas en el nuevo Ford Kuga
Además de las nuevas pantallas, hay cambios en el diseño del salpicadero o asientos, aunque, en líneas generales, se trata del mismo Kuga que antes, bien acabado, aunque con algunos plásticos en guarnecidos y puertas que podrían ofrecer una apariencia algo mejor. Las plazas traseras también mantienen la banqueta corrediza con 15 cm de desplazamiento, una anchura verdaderamente espectacular y una magnífica cota de piernas.
El maletero tiene una capacidad mínima de 395 litros con los asientos en su posición más retrasada y 556 litros si se da prioridad a la capacidad de carga, consiguiendo en el punto medio un buen equilibrio para viajar. El portón del maletero puede ser automático y estéticamente se deferencia porque se ha eliminado el tirador. Los Active, por su parte, disponen de acabados interiores en color madera oscura o unos asientos con tejidos más claros, mientras que los ST-Line ofrecen una combinación más llamativa.
Aunque los cambios exteriores son realmente mínimos en cuanto a piezas estampadas, es fácil distinguir la nueva generación de la anterior por sus cambios en el frontal: se han modificado los faros, el logo pasa a estar ubicado en la nueva parrilla y los faros pueden tener una tira de LEDs que los une. El nuevo acabado Active o Active X tiene una carrocería ligeramente mayor —4,65 m en lugar de 4,61— y algo más de altura al suelo que los ST-Line, pero sólo en el caso de los dos FHEV y el EcoBoost: éstos están 10 mm más elevados en el eje delantero y 5 mm más en el trasero que el PHEV. Ciertos elementos de la carrocería de los Active y Active X dan adicionalmente un aspecto más aventurero, como las protecciones inferiores y laterales, además de disponer de llantas con un diseño diferente al de los ST-Line y ST-Line X.
Nuestra opinión: Hay ritmo
Puede que no tenga una gran variedad de instrumentos, pero la orquesta suena perfectamente afinada en la renovada gama Ford Kuga, ahora con más valor en equipamiento, versiones FHEV y PHEV que funcionan con más agrado y, sobre todo, esa típica afinación de chasis de Ford.
