Probamos el VW Tiguan 2024 y aquí van todas mis impresiones con lo mejor y lo peor del nuevo SUV

Si la primera impresión es la que cuenta, la que me traigo después de haber conducido ya un par de motorizaciones del nuevo VW Tiguan es más que positiva. Tal vez mejorable en algunos aspectos concretos, pero ciertamente buena. Te iré dejando a lo largo del artículo diferentes cuadros con los equipamientos principales, la gama motores con sus rendimientos y prestaciones y el precio oficial para que puedas hacerte una composición de lugar, así que vamos a ponernos ya al volante.

El mayor avance que ha experimentado el VW Tiguan 2024: digitalización sin fisuras

Aunque el VW Tiguan 2024 tiene casi las mismas proporciones que antes, la impresión es de ser un coche más grande, pero sobre todo, más sofisticado. También puedes llevarte una primera falsa sensación de que resulta un SUV algo más aparatoso de conducir en la ciudad o calles estrechas, aunque realmente no he tenido la oportunidad de usarlo durante mucho tiempo en estos entornos, así que no sé cuánto puede influir que ahora tenga un radio de giro más amplio, que creo ver más capó delantero que antes desde el punto de conducción o que esta banqueta, y también es una impresión mía, está ubicada en una posición algo más elevada que antes.

A mi, particularmente, me hubiera gustado que el asiento tuviera más regulación para bajarlo, aunque en realidad no cuesta conseguir fácilmente una postura al volante cómoda y adecuada para conducir durante muchos kilómetros. Alrededor de nuestra cabeza, eso sí, mucha sensación de amplitud y visibilidad muy correcta a través de unos espejos retrovisores de generoso tamaño; también al frente o en diagonal para no tener que estar estirando el cuello en rotondas o giros cerrados en carreteras de curvas.

El encuentro con mandos físicos en el volante ha sido uno de los mejores aciertos. Tras él, la anterior palanca del limpiaparabrisas desaparece ocupando ahora su lugar el módulo electrónico del cambio de marchas, mientras que en el lado izquierdo se han integrado de forma óptima los mandos para las luces, intermitencia o lavafaros; todo se manejan realmente con suma sencillez.

He probado dos asientos diferentes y el “básico” me ha resultado perfecto en todos los sentidos. En concreto, han sido los Comfort Deportivos que vienen de serie en los acabados superiores, que ya incluyen masaje de tres cámaras, apoyo lumbar de cuatro puntos, calefacción y están tapizados con un tejido muy agradable,  así como los opcionales es ErgoActive Plus. Éstos, además de venir tapizados en piel, amplían a diez las cámaras neumáticas para el masaje, tienen climatización, ventilación y una función automática capaz de detectar humedad o frío en el cuerpo para ajustar individualmente la temperatura en el asiento y el respaldo. Con los dos asientos me he sentido bien “sujeto” en las zonas de curvas en las que hemos podido conducir, del mismo modo que el efecto de masaje es sutil pero muy efectivo —asientos de rivales con sistemas semejantes empujan demasiado la espalda cuando actúan las cámaras cercanas a los hombros y modifican de forma significativa la distancia con el volante—.

VW no sólo ha modificado el sistema operativo (ahora, MIB4) o el tamaño de las pantallas. Ahora, van situadas en el mismo eje en altura  para que sea más fácil visualizar su contenido. La central está orientada al conductor, siempre de 12,9 pulgadas pero, básicamente, con las mismas funcionalidades que la opcional de 15 pulgadas, la única que hemos “tocado” en los coches que hemos conducido. Una de las principales diferencias es que la más pequeña tiene menos “Widget” en la zona superior.

VW ha corregido los mandos inferiores que se encuentran fuera de la pantalla propiamente dicha y que servían para controlar la temperatura de la climatización o el volumen de la radio; ahora vienen retroiluminados, pero aún necesitas deslizar el dedo con cierta suavidad para que respondan con la precisión requerida. De cualquier manera, todo cuanto controlan estos mandos se puede hacer perfectamente por comandos de voz, asistente que VW ha mejorado enormemente y contará próximamente con chat GPT.

La nueva pantalla central tiene una resolución impresionante, se ve perfectamente aunque el sol incida sobre ella y aunque, como la gran mayoría de sistemas digitales, requiere un mínimo proceso de aprendizaje, me ha resultado fácil y bastante intuitiva de utilizar y responde rápido y bien ante una mínima presión. El cuadro de relojes digital tiene siempre 10,25 pulgadas, sigue ofreciendo múltiples configuraciones con vistas predefinidas muy agradables o cuadrantes que se pueden personalizar, ofrece también la información muy clara con una resolución altísima, pero hay un aspecto que no me ha acabado de convencer: va encastrada en el módulo horizontal que atraviesa el habitáculo de este a oeste dejando un marco en el que se acumula polvo de difícil acceso y, además, genera una ligera vibración que en algunos momentos me ha resultado algo molesta. El nuevo Head Up Display proyecta la información ahora directamente sobre el cristal, en lugar de hacerlo sobre una lámina de metacrilato.

El anterior 4Motion Active Control, la rueda giratoria desde la que se modificaban los modos de conducción, ahora se pasa a llamarse Driving Experience Control. Se trata de un mando giratorio y conmutable con una pantalla TFT en su zona central. Desde él se puede controlar el volumen de la radio, los diferentes modos de conducción —abre el correspondiente menú en la pantalla central por si, además de cambiarlo, pretendemos configurar el modo Individual— o las distintas “Atmósferas” que modifican, por ejemplo, la iluminación ambiental. Hay 5 posibles ambientes: Longe, Energetic, Joy, Minimal o Me. Abundantes huecos, cargadores dobles por inducción por refrigeración, materiales que dan alta impresión de calidad, cristales dobles para mejorar el aislamiento… En líneas generales, me parece un coche muy bien ejecutado, con una pinta verdaderamente estupenda y, como siempre, amplio y bien aprovechado. Las plazas posteriores disponen siempre de serie de banqueta corrediza que se deslizan 13 cm, las puertas tienen un generoso ángulo de apertura y el maletero vuelve a crecer, aunque los eHybrid siguen sacrificando demasiados litros.
 

Al volante de un VW Tiguan 2.0 TDi DSG/7 4Motion de 193 CV

Frío, frío, al menos al principio. Si sacas ya a los Diésel de esta marca de su zona de confort te dejan claro que ya no responden como antes. Cierto que esta versión, siempre con tracción total de serie, supera los 1.900 kilos en orden de marcha. Tiene mucho y buen par, y es lo que tienes que buscar para hacerle andar con agilidad y evitar “sofocarle”. Buscando rápida reacción a través de la caja DSG/7 o el cambio de actitud que esperarías de su modo Sport es posible que encuentres una respuesta menos directa y contundente de la que esperas encontrar, pero en modo maratón, es un perfecto compañero de viaje por su untosidad de respuesta, bajos muy llenos o un consumo realmente bajo.

La versión que hemos conducido venía con acabado R-Line, lo cual implica, además de otros elementos decorativos, el empleo de llantas de 19 pulgadas de serie y, en el caso de esta motorización, también la suspensión DCC Pro de nueva generación —en los R-Line, viene también de serie en los TSi de 204 CV y los dos eHybrid—. Nuestra equpaba, adicionalmente, ruedas de 20 pulgadas. Una combinación de gran impacto visual, pero con ciertos pormenores.

La DCC Pro es más compleja y efectiva que antes, de eso no cabe ninguna duda. Dispone de 2 válvulas por amortiguador y algoritmos independientes para compresión y extensión. Se puede configurar en 15 posibles opciones de rigidez, con un Sport predefinido que deja tres niveles superiores para añadir más firmeza o un Comfort con otros tres pasos extra que permiten añadir algo más de flexibilidad. Quizás el mayor cambio apreciaremos es que los modos más flexibles lo son mucho menos que en la anterior generación; aunque el cambio entre los modos más extremos es claramente perceptible, puede incluso que no veas tan necesario como antes pasar de Comfort a Sport —o un Individual configurado a tu gusto— en una zona de curvas en la que circulemos a un ritmo más o menos vivo. Ocurre lo mismo en sentido inverso: incluso en modo Sport, la amortiguación en sí funciona con mucha delicadeza.

Lo que es común en cualquiera de los quince modos posibles es la sequedad del eje trasero, afectada en mayor medida por sacudidas longitudinales que verticales. No sabría decirte si es un efecto que lo provoca la DCC Pro, la tracción 4Motion, las ruedas de 20 pulgadas o un poco de todo al mismo tiempo. En favor del coche, cuyo comportamiento es irreprochable, todo sea dicho, también es justo reconocer que las carreteras de Sevilla a Huelva por las que hemos conducido tienen un asfalto muy irregular, áspero y bacheado que se ha transmitido con cierta nitidez en el habitáculo o volante. Te dejo las tablas con los precios y datos principales de los dos Diésel de la gama VW Tiguan 2024.

Precios, rendimiento y consumos del VW Tiguan 2.0 TDi de 150 CV

• VW Tiguan 2.0 TDi 150 CV DSG/7 Tiguan: 42.570 €
• VW Tiguan 2.0 TDi 150 CV DSG/7 Life: 45.700 €
• VW Tiguan 2.0 TDi 150 CV DSG/7 Más: 46.800 €
• VW Tiguan 2.0 TDi 150 CV DSG/7 R-Line: 52.360 €
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Precios, rendimiento y consumos del VW Tiguan 2.0 TDi 4Motion de 193 CV

• VW Tiguan 2.0 TDi 193 CV DSG/7 4 Motion: 57.080 €
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Al volante de un VW Tiguan 1.5 eTSi de 150 CV DSG/7

Fue la gran sorpresa del día. Conocido el motor eTSi Evo2 —Ciclo Miller, turbo de geometría variable, desconexión de cilindros, hibridación por 48V—, no sé la aportación de VW para que sobre el Tiguan se sienta mucho más fino, pero también con más empuje que de costumbre. Esta unidad también la probamos con acabado R-Line, llantas de 20 pulgadas, pero sin suspensión adaptativa ni, lógicamente, 4Motion ya que es incompatible. Quienes no tengan necesidad de este elemento, creo que esta versión es la mejor de la gama. Carece del equipamiento básico que sí tienen los eTSi de 130 CV, un motor que tal vez se podría quedar algo corto. Pero la diferencia con él, a igualdad de acabado, creo que interesa pagarla para asegurarse más capacidad dinámica, mayor fuerza y superior solvencia para adelantar o circular cargado.

Por diferencia de peso, resulta un coche claramente más ágil mucho más apetecible de conducir de forma más o menos deportiva entre curvas que el Diésel antes probado. COn él no hemos sentido en ningún momento reacciones secas del tren posterior. El resultado es una verdadera delicia de chasis por equilibrio de amortiguación para conducir, incluso por carreteras reviradas y mal asfaltadas, por precisión de la dirección o reacciones en general, siempre nobles. El motor es más también más vivo que el 2.0 TDi de 193 CV, resulta suavísimo, se pueden conseguir abundantes instantes en los que se avanza por inercia con el motor totalmente apagado. Aquí te dejo las tablas y precios para que puedas comparar entre los dos e-TSi.

Precios, rendimiento y consumos del VW Tiguan 1.5 eTSi de 130 CV

• VW Tiguan 1.5 eTSi 130 CV DSG/7 Tiguan: 39.180 €
• VW Tiguan 1.5 eTSi 130 CV DSG/7 Life: 42.310 €
• VW Tiguan 1.5 eTSi 130 CV DSG/7 Más: 43.340 €
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Precios, rendimiento y consumos del VW Tiguan 1.5 eTSi de 150 CV

VW Tiguan 1.5 eTSi 150 CV DSG/7 Life: 43.450 €

VW Tiguan 1.5 eTSi 150 CV DSG/7 Más: 44.500 €

VW Tiguan 1.5 eTSi 150 CV DSG/7 R-Line: 50.110 €

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Nuevos eHybrid con más de 100 km de autonomía

Aún por descubrir porque no hemos podido conducirlos, pero quien pueda disponer de un punto de carga en casa para sacar todo el partido posible a su autonomía eléctrica, o pueda pagar su precio, los eHybrid dan al Tiguan doble personalidad al superar holgadamente los 100 km de autonomía eléctrica. La base térmica es ahora el eTSi Evo2, con 150 CV o 177 CV según el rendimiento global: 204 o 272 CV. En ambos casos, el motor eléctrico es el mismo, con 116 CV, unidad que va integrada dentro del cambio automático DSG de 6 marchas, también de nuevo desarrollo.

La batería pesa algo más de 170 kilos, está refrigerada por líquido, tiene 25,7 kWh de capacidad bruta y 19,7 kWh netos, se puede cargar a 11 kW —dos horas y cincuenta minutos— o hacerlo en corriente continua a 50 kW, función que viene de serie en los Tiguan eHybrid. VW equipa a estas versiones con dos cables: Schuko-Mennekes, limitado a 2,3 kW y Mennekes-Mennekes. Quien pueda acogerse al Moves III, con la actual promoción de la marca y la campaña de lanzamiento, se podría comprar un Tiguan eHybrid de 204 CV por 38.200, un precio verdaderamente interesante. Aquí tienes las correspondientes tablas con los precios oficiales y rendimientos de los dos eHybrid.

Precios, rendimiento y consumos del VW Tiguan eHybrid de 204 CV

• VW Tiguan eHybrid 204 CV DSG/6 Life: 51.850 €
• VW Tiguan eHybrid 204 CV DSG/6 Más: 53.080 €
• VW Tiguan eHybrid 204 CV DSG/6 R-Line: 58.510 €
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Precios, rendimiento y consumos del VW Tiguan eHybrid de 272 CV

• VW Tiguan eHybrid 272 CV DSG/6: 61.810 €
• Sin promoción ni campaña por financiación

Nuevos asistentes a la conducción

Uno de los nuevos elementos que puede equipar el VW Tiguan son los nuevos faros Matrix HD IQ.Light que vienen de serie en los acabados superiores y derivan de los que utiliza el Touareg, pero con funciones mejoradas. Este faro se compone de tres módulos: el exterior es de tipo Bi-Matricial destinado para luz de cruce o carretera; el central es el módulo HD compuesto por 19.200 ledes y destinado a la iluminación dinámica de carretera; el interior proporciona luz estática en curva o iluminación para mal tiempo. En conjunto, estos faros ofrecen hasta 13 diferntes modos de iluminación. Son estos: Leaving/Coming Home, luz urbana, cruce para carreteras secundarias, luz de carretera para vías secundarias, luz de cruce para autopista, luces de carretera con enmascarado, antideslumbramiento de señales, luz off-road —sólo en los 4Motion—, todo clima, de orientación ante estrechamientos u obras, concentración de luz en el carril, iluminación de carril adaptable y luz de adelantamiento.

Otro nuevo elemento es el Park Assist Plus, el cual registra y memoriza los últimos 50 metros recorridos para realizar la maniobra automáticamente, un sistema que más adelante se ofrecerá en versión Pro para poder desaparcar el coche de forma remota a través del móvil. A continuación tienes la lista con el equipamiento principal de sus versiones de acabado.

Equipamiento principal del acabado Tiguan

• Llantas Bari 17"
• Faros delanteros LED
• Front Assist
• Lane Assist
• Side Assist
• Park Pilot
• Rear View Camera
• Digital Cockpit 10,25"
• Keyless Go
• AppConnect inalámbrico
• Ready4Nav 12,9"
• Car2X

Equipamiento principal del acabado Life (Adicional)

• Llantas Napoli 18"
• Barras longitudinales techo en color plata
• Lunas laterales traseras y luneta trasera acústicas oscurecidas al 80%
• Light Assist
• ACC
• Keyless Access Advanced
• Park Assist Plus
• Apertura y cierre del maletero "Easy & Open"
•  Retrovisores abatibles eléctricamente

Elementos adicionales del paquete Más

• Llantas Catania 19"
• Faros delanteros LED Performance con regulación dinámica
• Pilotos traseros IQ.Light 3D LED
• Pintura metalizada

Equipamiento principal del acabado R-Line (Adicional)

• Llantas Coventry 19"
• Faros IQ.Light HD Matrix LED
• Dynamic Light Assist
• Acabado R-Line exterior e interior
• Asientos deportivos bucket "R-Line"
• Area View 360º
• Travel Assist
• Navegador Discover 12,9"
• Sistema de carga por inducción
• Iluminación ambiental 30 colores