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El Audi Q7 llega a su tercera generación sin tener que ejercer ya el papel de SUV más representativo de la marca, un registro que a partir de ahora le corresponde al nuevo Audi Q9, un verdadero buque insignia de 5,31 metros que, con más de 25 centímetros extra de eslora, se ha concebido para enfrentarse a los BMW X7 y Mercedes GLS. Pero no, si lo que te estás imaginando es que la llegada del Q9 simplificaría al Q7, le restaría estatus o tecnología, estás equivocado, porque Audi ha hecho justo lo contrario. Esta nueva jerarquía coloca al Q7 en una posición mucho más interesante que antes porque, aunque va a seguir siendo un coche grande, costoso —aunque, pese a ello, y debidamente contextualizado, resulta más competitivo de lo que a priori parece—, lujoso y muy avanzado, Audi, en realidad, ha mejorado su funcinalidad para un uso más cotidiano, algo que en un coche como este se resume así de fácil: viajar a cuerpo de rey.
Más de una década separa la segunda generación de esta tercera y, aunque durante ese tiempo no han faltado actualizaciones, diez años dan para mucho en Audi, que no ha dejado de innovar en motores, chasis, iluminación, electrificación, seguridad o digitalización. Y todo ello se ha concentrado en este nuevo Q7 que, por cierto, se estrena en Europa sin miedo alguno a ser señalado, con una nueva generación de motores TDI de gran capacidad y potencia, los cuales siguen demostrando ser la tecnología mejor aliada para un coche voluminoso y pesado, con mucha capacidad de carga y que debería pasar la mayor parte de su vida en carretera abierta.
Ahora ofrece más espacio y modularidad sin necesidad de ser más grande
El nuevo Q7 mide 5.056 milímetros de longitud, 2.010 de anchura y 1.757 de altura, con 2.998 milímetros de distancia entre ejes. Es, de hecho, 16 milímetros más corto que su antecesor, aunque visualmente sigue imponiendo más gracias a un frontal más alto, una parrilla Singleframe del tamaño de una barbacoa argentina y unos pasos de rueda mucho más marcados. La verdadera transformación se aprecia mucho mejor en la zona posterior, donde el techo describe una línea mucho más horizontal y el pilar D adopta una posición más vertical con la finalidad de ganar altura útil en la segunda y la tercera fila sin aumentar el volumen del coche. Las llantas parten de 20 pulgadas, pero, si aun así te da la impresión de que se pueden «llenar» más los pasos de rueda, puedes elegir, por primera vez, llantas de 23 pulgadas, una dimensión mayor incluso que el estándar en la mayoría de cabezas tractoras.
De serie, el Q7 llega con cinco plazas, pero puede configurarse con seis o siete. La variante de seis sustituye la banqueta central por dos butacas individuales y añade otras dos detrás, mientras que la tradicional versión de siete mantiene una segunda fila con tres plazas. Tanto en el cinco como en el siete plazas se pueden instalar tres sillitas infantiles en paralelo en la fila central, una cualidad muy poco habitual incluso entre muchos SUV de talla XXL. Los asientos centrales se desplazan eléctricamente en sentido longitudinal y sus respaldos están divididos inicialmente en una proporción 65/35, aunque una sección central también puede abatirse por separado para obtener una distribución efectiva 35/30/35.
La función Comfort Entry inclina y adelanta cada sección desde el sistema MMI, los mandos del pilar C o el propio maletero, facilitando el acceso a la última fila incluso cuando hay una sillita instalada. La forma más cuadrada del techo y el mecanismo más fino del nuevo techo panorámico también mejoran claramente la altura disponible detrás, pero conviene no hacerse demasiadas ilusiones si de verdad necesitamos siete plazas grandes operativas, porque la tercera fila, aunque puede resolver más situaciones que antes, sigue siendo preferible para niños o para adultos en desplazamientos ocasionales. Ahí es donde el Q9 marcará distancias de verdad.
Con cinco asientos, Audi anuncia hasta 806 litros de maletero y nada menos que 2.075 litros al abatir la segunda fila. En el siete plazas quedan hasta 722 litros detrás de la fila central —con la tercera plegada— y 1.980 litros en configuración biplaza. El portón eléctrico admite apertura gestual y proyecta en el suelo el punto exacto bajo el que debe pasarse el pie, mientras que un sistema opcional de raíles de aluminio permite colocar anclajes deslizantes y situar la red de carga en horizontal o vertical. Por cierto, se agradece el detalle de poder guardar la bandeja bajo el piso si necesitamos desplegar la tercera fila.
Gran salto digital a lo ya conocido en otros Audi
El cambio de generación queda mucho más claro desde el puesto de conducción. El Q7 adopta el gran escenario curvo Audi MMI panoramic display, que integra bajo una misma superficie OLED la instrumentación de 11,9 pulgadas y la pantalla táctil central de 14,5. Frente al acompañante aparece una tercera pantalla —con el habitual modo de privacidad dinámica para impedir que sus contenidos distraigan al conductor—. El head-up display y una cámara integrada de fábrica forman parte del equipamiento disponible.
La nueva consola central parece casi un aparador. Integra dos superficies de carga inalámbrica, refrigeradas y con sujeción magnética para que los teléfonos no se desplacen —el problema es cuando el teléfono o la funda carecen de placa metálica—, además de portavasos preparados para recipientes grandes. Detalles como los aireadores eléctricos demuestran que el Q7 no baja de nivel, sino todo lo contrario, aunque algunas nuevas soluciones que puede añadir tengan más contraprestación que sentido práctico: opcionalmente, las puertas pueden abrirse y cerrarse por completo por un sistema motorizado, pero su accionamiento es inevitablemente lento por seguridad. Eso sí, los sensores perimetrales pueden detener la puerta si detectan un obstáculo y el sistema de salida segura también impide que se abra cuando se aproxima un vehículo.
La ventaja del nuevo techo panorámico opcional de cristal líquido es que ocupa menos espacio y libera altura en las tres filas; prescinde de cortinilla porque puede pasar de transparente a opaco en nueve segmentos, bloquea más del 99,5 por ciento de la radiación ultravioleta y se oscurece automáticamente al aparcar para impedir que se vea el interior. Un patrón integrado en el cristal y 78 LED permiten iluminarlo con el color elegido para la luz ambiental.
En iluminación, Audi sigue dando el do de pecho. Los faros Digital Matrix LED opcionales con módulos micro-LED pueden proyectar referencias de alta resolución sobre la calzada y trabajar coordinadamente con los asistentes. La luz de carril señala en el campo visual del conductor que hay otro vehículo en el ángulo muerto; la de orientación advierte si se rebasa involuntariamente una línea, identifica mejor el trazado en zonas de obras y puede llegar a dibujar un icono de hielo para alertar de firme deslizante. También existe una luz capaz de localizar y destacar a un peatón próximo a la carretera. Audi estrena además un intermitente que, de noche, proyecta sobre el suelo una indicación sincronizada con los indicadores dinámicos delanteros y traseros para advertir antes a peatones y ciclistas. Detrás, los pilotos OLED digitales de tercera generación ofrecen hasta ocho firmas, muestran símbolos de advertencia ante accidentes o averías y se iluminan por completo si otro vehículo se aproxima demasiado al Q7 detenido.
Entre los nuevos elementos de seguridad destaca un asistente de emergencia que puede detectar si el conductor no responde, reduciendo progresivamente la velocidad y, en el caso de circular por autopista —siempre que las condiciones lo permitan—, llevar el Q7 hasta el arcén para detenerlo y efectuar una llamada de emergencia. El coche también puede memorizar cinco maniobras de aparcamiento de hasta 200 metros y repetirlas bajo supervisión, o recordar los últimos 50 metros recorridos para deshacerlos marcha atrás a un máximo de 10 km/h; es cierto que la tecnología en sí no es novedad absoluta, pero, en un coche de su talla, vaya cómo se agradece, aunque, cómo no, es otro elemento más que aumenta el coste de adquisición.
Dos nuevos V6 TDI electrificados con 245 y 299 CV
La gama europea comienza con dos variantes del nuevo 3.0 V6 TDI, una «básica» con 245 CV y 500 Nm y otra con 299 CV y 630 Nm. Ambas utilizan un cambio Tiptronic de ocho relaciones, tracción total permanente quattro y un sistema MHEV plus de 48 voltios que les permite obtener la etiqueta ECO. Para el primero se anuncia un 0-100 km/h en 7,2 segundos; alcanza 222 km/h y homologa entre 7,1 y 7,8 l/100 km. El más potente rebaja la aceleración a 6,0 segundos, llega a 235 km/h y declara entre 7,2 y 8,0 l/100 km, siempre en función de la configuración elegida. En realidad, la denominación microhíbrida se quedaría un poco coja dado su funcionamiento y el nivel de asistencia que proporciona la electrificación.
En el sistema denominado MHEV plus, la marca combina un alternador-arrancador movido por correa, una batería de litio-ferrofosfato y un generador integrado en la salida de la caja de cambios. Este último puede aportar temporalmente hasta 18 kW, equivalentes a 24 CV, y 370 Nm en la transmisión, recuperar energía durante las deceleraciones y mover brevemente el coche en maniobras, aparcamientos o circulación urbana lenta. Es, básicamente, la misma solución que Audi está implementando en sus coches con Plataforma Premium de Combustión, aunque ahí la electrificación tiene también otros objetivos al utilizar una sobrealimentación compuesta por un turbocompresor «convencional» y un compresor eléctrico movido por la red de 48 voltios.
Conviene aclarar también que esos 24 CV no deben sumarse sin más a los 245 o 299 CV homologados, ya que constituyen una asistencia puntual aplicada desde la transmisión, seguida de la acción del compresor eléctrico que interviene mientras el turbocompresor convencional todavía no dispone de suficiente energía en los gases de escape. Alcanza 90.000 rpm en sólo 250 milisegundos y permite generar una presión absoluta puntual de hasta 3,4 bares. Así, con tal secuencia de ayudas, ambos V6 deberían eliminar cualquier retraso en la respuesta, construyendo una curva de par lo más favorable posible desde bajo régimen, algo que no me pareció tan bien conseguido cuando tuve oportunidad de conducir el último Audi A6 equipado ya con esta misma tecnología. Durante la toma de contacto del Q7 sólo hemos conducido versiones de 299 CV y la verdad es que, sin saber realmente la razón concreta, me ha parecido mucho más fino y, sobre todo, más elástico ahora.
Conserva un sonido «grueso» que aporta carácter de gran cilindrada, aunque sus seis cilindros trabajan con enorme suavidad y refinamiento. Hay par para dar y tomar, pero lo mejor no es cuánto acelera, sino el mínimo esfuerzo que parece ejercer para mover más que ágilmente al Q7 en condiciones difíciles, como pueden ser carreteras de montaña o a la hora de cambiar de ritmo súbitamente. Y, cómo no, ahí están sus consumos de puro diésel, aunque las cifras que realmente dejan la boca abierta se siguen consiguiendo a ritmo estable por carreteras amplias o autopistas.
Audi sólo ha confirmado oficialmente estos dos diésel para el lanzamiento europeo, aunque la planificación conocida apunta a un V6 de gasolina entre finales de 2026 y comienzos de 2027 y a una variante híbrida enchufable en fechas similares, todavía sin cifras definitivas de potencia, batería o autonomía eléctrica. Más adelante también se espera un Q7 e-tron completamente eléctrico, previsiblemente hacia finales de 2027 o comienzos de 2028, pero no sería este mismo coche con una gran batería, sino un modelo con arquitectura y diseño propios.
Nueva tracción quattro y otras evoluciones que parecen «encoger» al Q7
La tracción quattro también esconde una modificación importante. El Q7 mantiene un diferencial central autoblocante, pero la novedad reside en la precarga que aplica. En lugar de esperar a que exista una diferencia apreciable de velocidad entre los dos trenes para comenzar a bloquearse, el mecanismo parte ya con una pequeña fuerza de bloqueo y queda preparado para dirigir antes el par hacia las ruedas con adherencia, reduciendo la «zona muerta» de la transmisión. Gracias a ello, Audi promete mayor capacidad de tracción, pero también superior precisión durante cambios rápidos de apoyo. En la práctica, y aunque pueda parecer un contrasentido, también hemos percibido que la tracción va más «suelta» en curvas lentas o a la hora de realizar maniobras a baja velocidad. La dirección opcional en las cuatro ruedas —según las condiciones, gira en fase o contrafase— es la guinda final para restar aparatosidad en conducción cotidiana y conseguir más agilidad en carretera.
Hay tres suspensiones. La convencional utiliza muelles de acero —Audi asegura que ya mejora el confort del modelo anterior—. Por encima aparecen dos neumáticas con amortiguación regulada: una adaptativa orientada a combinar suavidad y control y otra deportiva, también adaptativa, que rebaja 30 milímetros la altura normal. Ambas compensan automáticamente la carga y mantienen nivelada la carrocería; además, pueden utilizar datos de navegación para anticiparse a puntos en los que conviene elevar el coche, como un paso a nivel, y bajar hasta 62 milímetros la carrocería en modo Balanced para facilitar el acceso o cargar el maletero. Ajustado en ese modo, el Q7 demuestra ser un coche verdaderamente amigable para transportar con comodidad a toda la familia y, al mismo tiempo, conseguir el mejor equilibrio dinámico en cuanto a comportamiento; el resto de modos aportan o bien mucha más firmeza —creo que a veces innecesaria— o bien movimientos más lentos y filtrados de carrocería. Sea como sea, este nuevo Q7 parece encoger y quitarse algún que otro kilo de encima a la hora de conducir entre curvas, aunque te seguirá recordando que es un coche más enfocado al viaje maratoniano por autopistas.
Tres acabados y un salto de una potencia a otra que no siempre es lineal
La gama española se articula sobre acabados Advanced, S line y Black line, todos combinables con los dos V6 TDI. El Q7 Advanced de 245 CV cuesta 95.630 euros y el de 299 CV, 98.500; el S line pasa a 101.330 y 104.200 euros, mientras que el Black line cuesta 108.630 euros con el motor «de acceso» o 115.760 con el más potente. La horquilla en gama es, por tanto, de 20.130 euros entre el Q7 más asequible y el más caro. Es cierto que el Q7 es un SUV caro en valor absoluto y estará al alcance de pocos, pero debidamente contextualizando lo que ofrece y lo que cuestan sus rivales, cambia mucho la perspectiva.
