Regalada ya a la cuarta posición en cuanto a ventas, la categoría de los compactos ya no goza con el éxito de antaño. A los modelos de cinco puertas los han canibalizado los SUV y sus carrocerías familiares, que podrían ser perfectamente una gran alternativa, no terminan de convencer al público español. Pese a estos condicionantes todavía siguen vendiéndose modelos interesantes como el Opel Astra que vamos a analizar en esta Guía de Compra.
Cinco puertas o familiar
No podremos negar a estas alturas que el Astra siempre ha sido uno de los “gallitos” de la categoría. Alcanzando ya su sexta generación o “L” (la letra con la que diferencian los alemanes a cada entrega) es la primera que se asentó ya sobre una plataforma de Stellantis, la misma del Peugeot 308 por poner un ejemplo. Y repitiendo a sus antecesores ofrece a sus posibles clientes la posibilidad de optar por una carrocería de cinco puertas o la familiar conocida como Sports Tourer.
Precisamente esta última es que la tenía la unidad de pruebas que nos prestaron para esta prueba, aunque posteriormente la comparé con la otra para conocer ventajas y desventajas de cada una. Vestida con el equipamiento denominado GS, combinaba un color rojo para la mayoría de su carrocería con el techo negro, mezcla que ahora mismo ya no está disponible en su configurador. Mientras que llantas solo hay disponibles las que ves, unas de 18 pulgadas algo carenadas.
Lo primero que me sorprende al entrar en su interior es que cuenta con uno de esos salpicaderos que parece que quiere “escapar” de ti. Esto tiene un aspecto positivo ya que permite un gran desahogo para tu ocupante de la derecha, aunque por ejemplo la pantalla táctil queda un poco lejos para interactuar con ella. Mi mirada se fija posteriormente en las tapas de la consola central, que a mi parecer tienen una calidad, en cuanto a su material, por debajo del resto del conjunto. Hablando de este, el Astra quizás deje más plásticos duros a la vista que un 308, mezclándolos con otros de un mayor empaque.
Levantamos de nuevo la vista para centrarnos en el sistema de pantallas. El panel de instrumentación no tiene muchos ajustes disponibles y cambia de color según el modo de conducción escogido. Sobre esto último, me resultó curioso que se escogiera el rojo para el Eco, ya que normalmente se asocia al Sport que aquí va en naranja (el Normal es azul). Lo bueno que tiene es que en este acabado se acompaña de un Head-up Display que replica muchos de sus mensajes a una mejor vista para el conductor, que tiene buena nitidez y muestra los números bastante grandes. A su lado la multimedia también muta de tono al unísono, ofreciendo un menú en formato de widgets fácil de usar, aunque a veces tarda un poco en cargar. Navegando entre sus menús encontré hasta juegos, para entretenerte mientras estas parado. Existe otra mejor que debes pagar como extra con el “Tech Pack” (1.732 euros), que más allá de meter un sistema operativo más sofisticado con navegador (IVI Navi), te llevarás el cargador inalámbrico para móviles, el Drive Assist, así como los siempre agradecidos faros matriciales pixel LED Intelli-Lux (muy recomendado si viajas mucho por la noche).
Y no podemos olvidar en esta parte delantera que todavía se siguen ofreciendo los asientos con certificación AGR, ahora disponibles en más marcas, pero de los que fue pionera Opel. Gracias a esta calificación se garantiza que se ajustan a todo tipo de cuerpos y la verdad que estos agarraban bien el contorno. Eso sí, mezclan algunos ajustes eléctricos, como el respaldo, con otros mecánicos, utilizado para el desplazamiento longitudinal.
Me paso ahora hacia atrás porque en un familiar como este hay que analizar bien las plazas traseras. Empezaremos indicando que como en la generación anterior la batalla del Sports Tourer es mayor que en el cinco puertas (en concreto 5,7 cm a favor de nuestro protagonista) lo que permite más holgura para los pasajeros que viajan aquí. Estos accederán a través de una puerta con una gran abertura, encontrando buena cota en altura, siendo las otras dos más normales. Y, además, hay dos salidas de aire y una toma de USB.
Otro aspecto importante que tienen muy en cuenta los compradores de este tipo de coches es el maletero. Aquí se parte de una boca baja, la mejor de su categoría, dando acceso a un espacio bastante cuadrado. Como mi unidad era un Electric se disponen de 516 litros, lo que son 81 menos que en el resto de los motores. Por eso al levantar el suelo encontramos apenas unos huecos para los cables y el kit antipinchazos. Como mejora, creo que en un coche de este tipo y con un acabado alto (más allá del especial GSe), debería incluirse de serie el portón automático que aquí cuesta 800 euros dentro del “Comfort Pack”.
El mejor compacto familiar eléctrico
Antes de que te explique bien el titular de este apartado, te voy a contar como va este Astra Sports Tourer Electric. Si quieres este tipo de motorización ahora mismo solo se ofrece con un propulsor de 115 kW (156 CV) y asociado a una batería de 54 kWh que le proporciona una autonomía homologada de 413 kilómetros.
Mi primera duda tiene era comprobar si la potencia sería suficiente, más teniendo en cuenta que hablamos de un coche para ir cargado. Pues bien, empezando con que en ciudad va bastante sobrado, en carretera he podido comprobar que es capaz de recuperar bien a velocidades altas, sin tener que recurrir al modo Sport. Aunque como veremos los consumos se resentirán.
Ya que he dado paso a los modos, aquí en concreto la mayor diferencia en la respuesta se nota con el Sport, pues tanto el Normal como el Eco me parecieron bastante parecidos. Este último creo que es bastante útil en ciudad, en donde podrás disfrutar de más autonomía y le permite seguir rodando ligero. En el Astra no encontraremos levas para ajustar la regeneración (bastante suave de normal), solo estando disponible la tecla “B” en el selector del cambio, de nuevo recomendada para la urbe.
En lo que se refiere al propio coche, la configuración dinámica del Astra sigue siendo muy parecida a la anterior generación (todavía de General Motors), con un buen guiado de la dirección y un chasis que va sobrado. Se puede llegar a disfrutar en tramos de curvas pese a la masa total del conjunto (1.760 kg en la báscula) y la frenada también es buena. La guinda la pone una buena insonorización.
Pero como estamos ante un eléctrico llega el momento de hablar de consumos y autonomías. Al recoger el coche, con la batería cargada al 100%, me marcaba 418 km de rango. Como te conté más arriba la homologada es más baja, lo que me dio una pista, que más tarde corroboré en cargas posteriores, de que suele ser bastante optimista de inicio. Más allá de esto, el Astra se mueve en ciudad en torno a los 15 kW, pudiéndolos bajar en varias ocasiones, pero en autovías o carreteras similares hablamos ya de cifras que pueden superar los 20 kW. Mis cuentas me dicen que en el primer caso podrías completar unos 322 km en total, mientras que en el segundo estarás en torno a los 250 km. Y esta cifra para un coche enfocado para viajar se antoja un poco corta.
Luego llega el momento de carga. Utilizando la máxima potencia en corriente alterna, 11 kW de serie, pasé del 14% al 100 % en 4 horas y 9 minutos, mientras que en continua sube a 100 kW, aunque no merece mucho la pena pagar por cargadores de esa potencia o más, pues esa cifra la mantiene muy poco tiempo según la gráfica de la aplicación. En este caso pasó de un 20% al 90% en 40 minutos.
¿Qué motor es mejor para el Opel Astra?
La oferta de motorizaciones en el Opel Astra es bastante amplia, permitiendo escoger hasta seis posibilidades que van desde etiqueta C hasta la 0 emisiones, pasando por motores de combustión sin electrificar, híbridos ligeros, enchufables o el eléctrico probado. Si eres de los que todavía puedes circular sin problemas con la pegatina verde podrías decantarte por el gasolina de 130 CV y el diésel de la misma potencia. Aquí el primero toma una clara ventaja pues es 4.050 euros más barato (30.850 euros en concreto con acabado GS), solo justificable si haces una cantidad muy elevada de kilómetros. Aunque por 33.750 euros está el interesante Hybrid de 136 CV con cambio automático y etiqueta Eco, creo que más recomendable que los anteriores.
El salto hacia los otros tres, los PHEV y el Electric, es considerable, pero teniendo en cuenta que ahora entra de nuevo en juego el Plan MOVES daría que pensárselo. Si no haces viajes habitualmente nuestro protagonista se puede quedar en 31.000 euros con todos los descuentos, una cifra ligeramente superior al gasolina que presume de ser el más barato. Sin olvidar que el híbrido enchufable de 225 CV solo va asociado al acabado más caro denominado GSe (39.700 euros), de un carácter más deportivo.
El mejor equipamiento y carrocería del Opel Astra
Teniendo en cuenta ese último apunte, solo optaríamos por el GSe si queremos ese motor de 225 CV híbrido enchufable. Obviando este, la duda será escoger entre el Edition y el GS, por tanto estar más o menos equipado. En mi opinión tiene los elementos suficientes para justificar los 3.000 euros que cuesta de más, pero claro es entendible que hablamos de una diferencia importante. Aunque hay que tener en cuenta que el de acceso no ofrece ni el diésel ni el PHEV de 180 CV.
En cuanto a la carrocería, aquí dependerá del uso que se le vaya a dar al coche. Ya comentaba que el Sports Tourer es más amplio detrás, ideal si aquí viajan normalmente pasajeros, entre ellos niños con sus sillas. También la capacidad del maletero crece en 175 litros. Pero todo esto tiene un precio, en concreto 1.200 euros más a pagar por el familiar.
Los principales rivales del Opel Astra
Ya sabemos que como modelos en formato compacto tenemos a muchos representantes que podrían ser perfectamente rivales de este Astra, como el Toyota Corolla que ya pasó por nuestra Guía de Compra, pero si ajustamos los filtros a que tengan formato familiar y motor eléctrico la lista se reduce a dos rivales.
Y es ahora cuando te explicaré la frase que encabezaba el apartado de arriba. Creo que el Astra ahora mismo es el compacto familiar eléctrico ideal porque tomando la misma base del Peugeot 308, tiene un precio más barato. Está claro que el francés presume de una mayor calidad y quizás un poco más de equipamiento, pero por el resto de los aspectos podría perder la comparativa. Luego está el caso del MG5, de menor refinamiento y que ofrece una autonomía menor, algo importante en un eléctrico. Y sin aplicar los descuentos de la marca, a los que quizás no todos los compradores pueden optar, está a la par en precio con nuestro protagonista.
