Poco importa si tu primer contacto con el Opel Astra tuvo lugar hace décadas, antes incluso de que la normativa de emisiones Euro 3 implicase que muchos coches, entre ellos el Astra perdiesen parte de su «picante» al tener que pasar a incorporar catalizadores en sus motores (en el caso del Astra GSI bajó de los 150 a los 136 CV). Tampoco es importante si lo conociste durante la «fiebre turbodiésel» durante las última década y media —enterrada al alimón por la normativa Euro 6 y el Dieselgate de Volkswagen— o si te cautivaba la explosiva radicalidad del OPC. El actual Astra supone una realidad completamente diferente: en el fondo, en la forma, en la conducción, en cada uno de los genes que componen su ADN… y refleja la transformación que estamos viviendo en el mundo del automóvil como reflejo del que también está experimentando la sociedad.
Para empezar, Opel forma parte hoy parte de Stellantis, uno de los consorcios automovilísticos más importantes del mundo, nacido de la unión entre el Grupo Fiat y el Grupo PSA —del que Opel formaba parte tras su haber sido adquirido a General Motors—, lo que le permite beneficiarse de las economías de escala y compartir una tecnología plenamente adaptada al mercado y legislaciones europeas, aunque al mismo tiempo sus creadores y estilistas deben maximizar su esfuerzo para mostrar individualidad y personalidad a raudales, disimulando esa genética compartida.
Todo ese trabajo ha confluido en un compacto con carrocerías hatchback y familiar en el que las propuestas térmicas, más económicas, comparten importancia con las electrificadas, más prestacionales, de mejor rendimiento mecánico y más adaptadas a posibles restricciones de uso. Se incluyen en ésta la variante GSE, la más prestacional con 225 CV y la que nos ocupa, de 180 CV de potencia máxima combinada.
ADN personalizado en el Opel Astra familiar
Esta generación Astra se fabrica a partir de la plataforma EMP2 de Stellantis o, lo que es lo mismo, tiene mucho que ver con coches como el Opel Granland, Peugeot 3008, DS4, Citroën C5 Aircross y los Peugeot 408 y 308, con quien las comparaciones pueden ser inmediatas. De hecho, para el ojo entrenado será fácil detectar algunos elementos maestros compartidos, como la columna de la dirección, el selector de modos de uso del cambio y de conducción o los menús del sistema de infoentretenimiento, por citar algunos. Porque, en el fondo, su apariencia es bien diferente en todo lo que tiene que ver con la forma, con ese diseño musculoso, de frontal plano y tan lineal que iniciase el actual Opel Mokka y que le convierte en inconfundible.
El interior, exceptuando los detalles mencionados, presume de materiales de buen aspecto y estilo, con los mandos orientados hacia el conductor y, a diferencia de lo que sucede en Peugeot, con la instrumentación en la posición convencional, para ser consultada a través del volante, de 370 mm y sólo achatado en su zona inferior —y reforzada según versiones por el Head Up Display opcional—. También resulta racional en su diseño el interfaz humano máquina, con botones físicos de acceso a los submenús más utilizados y un dial giratorio para regular el volumen de fácil acceso que conductor y acompañante agradecerán por todo lo que facilita el uso cotidiano. No se echan en falta, obviamente, detalles como la conectividad inalámbrica para smartphone, una solvente batería de ayudas a la conducción y una velocidad de respuesta del controlador multifunción más que correcto, entre otros.
Cuestiones como el espacio interior, la facilidad de acceso o la capacidad de su maletero resultan determinantes en el uso cotidiano. Y el Astra aprueba con nota incluso en los casos en que lleva montado techo solar, como nuestra unidad de pruebas. El test del metro ofrece unos resultados muy semejantes a los que buena parte de sus rivales clásicos como Ford Focus, Seat León o el propio Peugeot 308, con una mínima desventaja en cuanto a espacio de piernas para los pasajeros traseros respecto de mejor de la categoría y una dosis de confort media alta por dimensiones, mullido y espacio disponible, con el asiento posterior no excesivamente bajo —con el plus de comodidad que eso aporta a los pasajeros más altos—.
También es más que solvente el maletero, por capacidad, por formas regulares, por una altura al suelo que facilita las operaciones de carga y descarga y un portón motorizado que refrenda ese confort de uso. Eso sí. Tratándose de la variante híbrida enchufable, su maletero es algo menor que el de las versiones térmicas, nada menos que 81 litros que no impiden una cifra aún por encima de los 500 litros medidas hasta la toldilla cubre equipaje que para sí ya quisiera el León ST, uno de los rivales más duros que puede tener el Astra.
Eso sí, el Astra PHEV se da exclusivamente en versión GS, lo que explica su buen equipamiento —e incluso puede ser complementado con algunos packs opcionales— y un precio alto, que rompe la barrera de los 40.000 euros y excede en casi 10.000 euros el de sus hermanos de gama exclusivamente térmicos aunque se sitúa en línea con otros híbridos enchufables , lo que nos llevaría a pensar si es la tecnología, el poderío mecánico adicional y la etiqueta Cero la que encarece tanto el producto.
Un Opel Astra súper agradable
Su conducción va a depender de nuestra exigencia del acelerador, del modo de conducción seleccionado y, especialmente, del estado de carga de la batería que determinará cuánto y cómo vaya a apoyar el motor eléctrico. Y es que el rendimiento máximo del motor térmico, 150 CV, resultaría simplemente justo cuando como es el caso tiene que lidiar con una masa en vacío por encima de los 1.700 kg. Sin embargo, afortunadamente, no está solo y el motor eléctrico va a ser algo más que un compañero de fatigas ya que en más de una ocasión va a ser el único responsable del movimiento.
De hecho, el Astra PHEV es un auténtico todo en uno con el que puedes conducir en modo eléctrico, como fue nuestro caso, más de 70 km sin arrancar el motor de gasolina rodando en el entorno de vías periféricas a velocidades de unos 90-100 km/h y una conducción anticipativa. Y en el 99% de las ocasiones vas a poder recorrer al menos los primeros 40 km de tu viaje «gratis» a menos que seas de los de aceleraciones compulsivas y frenéticas...o no hayas cargado la batería esa noche. Porque si bien puedes recargarla utilizando gasolina....no es de lo más recomendable por esos casi 2 l/100 km que puede llegar a incrementar el consumo medio.
Durante un viaje largo en modo híbrido es fácil ver consumos medio próximos a los 6 l/100 km/h circulando con cierta despreocupación de los límites genéricos de velocidad. Aunque si nos gusta el máximo dinamismo o conducimos con el coche muy cargado deberemos estar preparados a un litro adicional cada 100 km. Eso sí buscándole su esencia y siempre con un empuje más que notable vamos a encontrarnos con un carácter más bien dulce en su entrega de potencia que una radicalidad máxima o ambiciones de GTI —que tampoco pretende—.
Podría pues asimilarse más una berlina rápida de viaje, de chasis preciso y buena comodidad que a un gran deportivo dado su notable peso y un cambio de velocidades no tan rápido como gustaría a los «petrolhead» —un cambio suave en su funcionamiento, que no da tirones en las transiciones y puede ser manejado desde las levas tras el volante, pero algo lento al subir marchas cuando buscamos el máximo—, pero justo es reconocer que su chasis es muy preciso, la dirección guía el eje delantero con total fidelidad y gran velocidad haciendo de atacar cualquier tipo de curva algo fácil independientemente de si viajamos por vías despejadas o por zonas tortuosas camino de alguna espectacular excursión de fin de semana por carreteras pintorescas. También el freno ayuda, con una respuesta rápida, un potencial de frenada medio y una mordiente inicial que da confianza cuando avistas un obstáculo en el último momento.
En situaciones menos inesperadas, y afortunadamente mucho más habituales, este Opel Astra ofrecerá sensación de protección, un uso agradable y un aislamiento destacable, mejor en lo que tiene que ver con aerodinámica que con la rodadura, especialmente sobre asfalto rugoso. Tampoco desmerece, a pesar de los neumáticos montados en las llantas opcionales de 18”, la amortiguación, con un equilibrio bastante conseguido entre confort de uso diario —aunque, lógicamente, esos reductores de velocidad sobreelevados pueden atragantársele— y eficacia al contener las inercias. Es otro de esos ingredientes de una receta que deja un excelente sabor de boca se tome como se tome, o se tome con la intención que se tome siempre y cuando no la vayamos a engullir sin haber saboreado.
¿Su precio? No es bajo, como decíamos antes, y más de uno dirá que es como un Peugeot 308 y algo más caro, pero lo cierto es que las semejanzas genéticas resultan poco visibles y la personalidad del Astra es radicalmente diferente y en esta equilibradísima versión puede hacerte ahorrar casi 2.000 euros al ser al menos tan apetecible como la versión GSE de 225 CV...no disponible en este momento en carrocería familiar.
Nuestra opinión: con sentido
Este Opel Astra es uno de los últimos reductos de carrocería familiar capaz de hacer frente a la sobreabundancia de SUVs, de los que en el fondo apenas se diferencia por la altura al suelo a la que van situados los asientos. En este caso estamos ante un coche práctico, con el plus de funcionalidad de su etiqueta y el potencial de conducción cero emisiones por encima de los 70 km, y con capacidad suficiente para afrontar un viaje familiar cargado hasta los topes...y éstos son muchos. Eso sí. tiene un precio y éste no puede decirse que sea bajo, como es habitual entre los PHEV. Y para los escépticos, aunque su conducción es semejante, disimula ejemplarmente su genética compartida con el 308.
