Bien visto. Lo que podría haberse convertido en un nuevo Audi A7 térmico con base técnica PPC —la nueva Plataforma Premium de Combustión— y un A6 eléctrico con arquitectura PPE —exclusiva para vehículos eléctricos—, al final todo converge en un A6 multienergía con motorizaciones para cubrir prácticamente todas las necesidades en el reino de las berlinas grandes y de alta gama, y al que se irán sumando progresivamente más alternativas mecánicas en un futuro —seguimos esperando versiones ultradeportivas—.
De momento, predominan las versiones e-tron, que dicho sea de paso, también ofrecen precios algo más competitivos que los nuevos A6 equipados con motor de gasolina si comparamos opciones de potencia semejante, o incluso más ventajosos si tomamos como punto de referencia los e-tron más potentes... Sorpaso en cuestión de precio de adquisición —y de uso si cargas habitualmente en casa— y desde ya, también máxima igualdad, sino la misma, en tiempo de viaje en comparación con alternativas de combustión, aunque los A6 térmicos tienen ahora otros ases guardados bajo la manga: menos peso, posibilidad de montar dirección posterior, mayor impresión de agilidad dinámica o versiones más accesibles, como es el caso del TDi de 204, motor que da unas prestaciones más que satisfactorias, un consumo que sigue dando risa y que convierte al A6 una berlina redonda y muy afinada.
Quizás, el mejor “dos por uno” que puedes encontrar en la actual oferta mecánica sea el nuevo e-Hybrid o híbrido enchufable, con dos opciones de rendimiento: 299 y 367 CV. Ahora ofrecen autonomías que lo convierten en auténticos coches eléctricos para el uso diario, añaden la tranquilidad de poder viajar al fin del mundo sin depender de enchufes si así lo deseas —o cargarlos en ruta para reducir todo lo posible la media de consumo de gasolina—, y además siempre incorporan la tracción total Quattro.
De entre los buenos, ¿el mejor?
Si tienes claro que puedes embarcarte en un e-tron, el A6 es, posiblemente, una de las mejores opciones de su categoría. Es menos costoso que modelos equivalentes de BMW (i5) o Mercedes (EQE), y ofrece mayor calidad, espacio, autonomía, velocidad y estabilidad de carga, más confort o mejor comportamiento que otros competidores que pueden costar algo menos que él. Y, además, dispone de versiones que te permitirán viajar con menos “estrés energético” que otros eléctricos similares, destacando especialmente las variantes Performance con más de 700 km de autonomía teórica, aunque la principal ventaja de las tecnologías embarcadas en PPE no es tanto la cantidad de kilómetros que podría recorrer con una batería, sino la eficiencia de carga. Esa versión está representada, concretamente, por el coche blanco de la comparativa: una unidad Avant con acabado S line. Su “alternativa” es el coche azul, un Sportback con la motorización de acceso a la gama e-tron, con 326 CV y una batería de 75,8 kWh útiles, frente a los 381 CV y 94,9 kWh del citado Performance.
A igualdad de motor y acabado, el Avant cuesta 2.500 euros más que el Sportback. Igualando la carrocería, un Performance cuesta 12.900 euros más que el motor "básico", aunque ofrece dos ventajas que para ciertos usuarios pueden ser determinantes: una capacidad prestacional claramente superior —aunque probablemente no necesites aprovecharla— y 19,1 kWh extra de capacidad de batería y que, como término medio, pueden proporcionarte 100 km adicionales de autonomía real.
Tal como estarían configuradas nuestras dos unidades de prueba de serie —sin considerar las ruedas opcionales de 21 pulgadas que llevan montadas ni otros muchos elementos equipados en opción—, el precio de un Sportback e-tron varía entre los 67.980 euros de un acabado Advanced hasta los 75.480 euros de un Black Line; en el caso del Avant e-tron Performance, la horquilla de precios está entre 83.380 y 90.880 euros en las mismas líneas de acabado. Eso sí, te recomendaría que a sus precios de adquisición le añadas un extra que, tarde o temprano, acabará siendo imprescindible: la suspensión neumática. Cuesta 3.900 euros, va ligada al paquete Premium, que también incluye grupos ópticos posteriores OLED, el cierre servoasistido de puertas o el ajuste eléctrico del volante, todo un lujo de detalles. Y no, no es por una cuestión puramente dinámica, sino porque, con la enorme batalla que tienen estos coches y lo cerca que va la panza del suelo, es muy fácil rozar con los bajos en la rampa de un garaje, algo que salvaríamos gracias a los 4 cm de variación de altura que ofrece la citada suspensión. Lo que nos cuesta entender es por qué no se ha utilizado la hidráulica que usa los e-tron GT, de funcionamiento ultrarrápido y con funciones que optimizan en el confort.
Para que tengas una ligera referencia, adjunto una relación de berlinas que cuestan algo menos que el más barato de los A6 e-tron Sportback: Polestar 4 —65.900 €, 272 CV, 94 kWh y 620 km de autonomía—, VW ID.7 GTX —62.645 €, 340 CV, 86 kWh y 594 km—, versión Pro S del ID.7 —58.630 €, 286 CV, 86 kWh y 707 km— o BYD Seal Design —42.790 €, 313 CV, 82,5 kWh en LFP y 570 km—.
La versión de acceso del BMW i5 —eDrive40— tiene un precio de 76.950 €, 340 CV, baterías de 81,3 kWh y 579 km de autonomía. El EQE de Mercedes más asequible es el 300 Edition, con un precio de 72.815 euros, 245 CV, baterías de 89 kWh y 662 km. Por las referencias que recuerdo de estos dos modelos, me parece que el Audi A6 e-tron es un coche con el que se consiguen más fácilmente los consumos más bajos, puede ofrecer una dinámica de conducción muy parecida al i5 —tal vez el A6 sea algo menos ágil—, resulta tan cómodo como el EQE —aunque no tan bien aislado— y es el que mejor carga de todos ellos en puntos de 400V —en estos, Audi desdobla la batería en dos mitades para cargarlas simultáneamente— como de 800V de alta potencia.
Si no tienes preferencias de carrocería, el Sportback tiene un alcance mayor al ser más aerodinámico —Cx de 0,21 frente a 0,24 en el caso de un Avant Performance—: anuncia 747 km oficiales frente a los 705 km que homologa la carrocería Avant. Los espejos retrovisores virtuales podrían añadirte otros 7 km adicionales —anecdóticos— en cualquiera de las dos carrocerías —por cierto, ahora sí son plegables—. Aunque cuestan 1.705 euros, éstos aportan otros beneficios siempre y cuando hayas tenido la oportunidad de acostumbrarte a su campo de visión, algo que puede costarte un buen puñado de kilómetros, especialmente a la hora de maniobrar; bien regulados no dejan puntos ciegos y complementan la limitada visibilidad desde el espejo interior de la carrocería Sportback.
Lo que el ojo no ve en las berlinas de Audi
A6 e-tron "base" y Performance utilizan el mismo motor en el eje posterior. Se denomina PMS 210-200 y tiene un peso de 118,5 kg. La diferencia en rendimiento la proporciona la potencia de la batería. Aunque la unidad con carrocería Sportback tiene 326 CV y 435 Nm de par, ese rendimiento sólo lo puede proporcionar de forma puntual; en realidad, nos movemos constantemente con un coche de 286 CV. En el Performance, la potencia siempre es constante, 381 CV, el par sube a los 565 Nm y la impresión de aceleración o fuerza parece multiplicarse por dos. Las baterías de ambas versiones tienen, lógicamente, elementos comunes: cada celda se compone de 15 unidades de baterías de iones de litio en una relación 8:1:1 en níquel, cobalto y manganeso, respectivamente, están ensambladas de forma prismática y las suministra CATL. Los Performance montan 12 módulos y tienen un peso de 570 kilos frente a 489 kilos de peso de la batería de 75,8 kWh útiles, compuesta por 10 módulos en este caso.
Su temperatura ideal de funcionamiento son 26 grados, se pueden preacondicionar en el momento deseado desde la gestión de carga del sistema multimedia, aunque es mucho más eficaz llevar la ruta programada en el navegador, ya que los nuevos algoritmos calculan las prestaciones que estamos demandando y el tipo de ruta para que la climatización de la batería —incorpora un doble circuito en U— funcione de forma predictiva y ofrezca el rendimiento óptimo antes y durante el momento de carga.
El planificador de ruta me ha parecido realmente eficiente, dando directrices de carga que priorizan el tiempo de viaje. Para ello, considera la potencia del cargador en el que está prevista la parada, pero también la horquilla de carga más eficaz de la batería. Basta echarse a carretera para demostrarte que sus cálculos son claramente acertados. Por ejemplo, para un viaje de 500 km nos ha sugerido como estrategia óptima una primera carga de 5 minutos cuando aún teníamos suficiente autonomía y otra de 18 minutos poco antes de llegar a destino, cuando probablemente hubiéramos optado por una primera parada con la batería más descargada y de mayor duración. Es algo que no se puede cuantificar, pero visto el resultado, un planificador así de efectivo combinado con cargas tan eficientes puede llegar a ser preferible a una batería de mayor capacidad... Quien lo quiera todo, el Performance es la versión más adecuada. Por cierto, pese a utilizar un sistema multimedia basado en Android Automotive, me ha desencantado en un primer momento la navegación conectada y gestión de rutas urbanas evitando el tráfico, en comparación con las aplicaciones más habituales que usamos en nuestro teléfono móvil.
Las dos baterías tienen un inicio de carga impresionante incluso cuando no se han preacondicionado previamente: basta un abrir y cerrar de ojos para comprobar que disponemos nuevamente de un buen puñado de kilómetros recargados. Si el cargador es capaz de suministrar tanta potencia como admite la batería, verás valores por encima de los 200 kW hasta prácticamente el 50% de la capacidad total, reduciendo progresivamente la potencia hasta el 80%, momento en el que experimenta la caída más abrupta: de mantenerse aún en 100 kW, baja a 35 kW y seguiría descendiendo progresivamente, algo habitual para prolongar la vida de las celdas. Durante la carga, la temperatura de la batería se estabiliza en 36 grados.
Las deceleraciones que hemos conseguido a través de freno regenerativo son de 1,82 m/sg² en modo "One Pedal", 1,30 y 0,80 m/s² en los modos 2 y 1 de las levas, respectivamente, y 0,22 cuando anulamos la regeneración. Adicionalmente, hay un modo predictivo que retiene entre 0 —teórico, ya que es un valor que no podemos medir— y 1,5 m/sg,² según condiciones de circulación, trazado o proximidad al vehículo precedente, y cuyo funcionamiento me ha parecido siempre acertado y progresivo. Audi estima que en el 95 por ciento de las situaciones de tráfico real se podría disminuir la velocidad sin necesidad de tocar el freno —en el modo de máxima recuperación hemos medido sólo 160 metros para pasar de 100 a 50 km/h—, pero sorprende la poca pérdida de velocidad que se produce cuando dejamos al A6 e-tron "a vela" con la recuperación de energía anulada: en este caso, es capaz de recorrer en llano hasta 1.700 metros para reducir la velocidad en el mismo rango que antes, espacio o tiempo que podemos aprovechar para mover las articulaciones del pie.
La plataforma PPE también introduce mejoras en la respuesta del pedal de freno para que, incluso cuando el sistema aplica frenada hidráulica, las características de deceleración y tacto de pedal sean siempre uniformes, aunque las ayudas a la conducción proporcionan en ocasiones artefactos o situaciones incómodas: por ejemplo, cuando llevamos el pie ligeramente apoyado en el freno y el sistema de proximidad detecta un vehículo delante de nosotros —sin existir ningún tipo de riesgo—, efectúa por su propia cuenta un pequeño golpe de freno —seco, pero que dura milisegundos— que hace que sea más difícil modular la frenada. No lo puedo asegurar a ciencia cierta, pero es muy posible que sea una función que se pueda desconectar desde el menú de seguridad del sistema multimedia, porque mientras que en el Sportback se producía constantemente este fenómeno al conducir en tráfico urbano, en el Avant no llegué a apreciarlo en ningún momento. Tampoco me ha ocurrido este fenómeno conduciendo la nueva versión Diésel basada en la nueva PPC. Por cierto, hablando de capacidad de frenada, una distancia de poco más de 70 m para detener completamente más de dos toneladas de coche desde 140 km/h demuestran calidad y consistencia —el Avant Performance ha requerido 5 metros más en el mismo ejercicio—, aunque cuando el control de estabilidad los pone a prueba se puede percibir en el habitáculo algún que otro ruido “electrónico”.
Entre liebres y galgos
Las dos motorizaciones disponen de cinco modos de conducción. Son estos: Comfort, Dynamic, Balanced, Efficiency y Efficiency Plus. Balanced es un modo realmente perfecto para todo. Los dos últimos reducen la altura de la carrocería a alta velocidad — en el caso de haber equipado la suspensión neumática— y anulan el climatizador, minimizan la información y el brillo del cuadro de instrumentos e incluso pueden llegar a reducir la intensidad de las luces. Dynamic, por su parte, añade sal y pimienta en la respuesta al acelerador, la dirección y sobre todo, la firmeza de suspensión, pero conservando una asombrosa calidad de rodadura.
Según las gráficas que proporciona nuestro sonómetro, la unidad de potencia tiene una resonancia acústica extraordinariamente baja hasta el punto de que el rango agudo —10-15 kHz— habitualmente perceptible en muchos coches eléctricos, es inaudible a bordo del A6 e-tron, y os aseguro que no hay nada más molesto que viajar oyendo el agudo zumbido de un motor eléctrico, a veces incluso intencionado. Eso quiere decir que o los motores están bien diseñados, o utilizan componentes de alta calidad, o está muy bien aislado del habitáculo, o todas esas cosas a la vez. Algunos fabricantes ajustan la frecuencia de funcionamiento del motor eléctrico por encima del umbral audible —por encima de los 20 kHz—, aunque esa medida generaría calor, pérdida de eficiencia y su rendimiento sería inestable, algo que también suele ser habitual en eléctricos equipados con baterías LFP de baja calidad, que pierden rendimiento cuando la batería baja a un determinado porcentaje y la capacidad prestacional es claramente distinta en rangos no muy extremos de temperatura.
Y es que, si de algo pueden presumir los dos A6 e-tron probados —algo extensible a otros modelos que usan PPE, como el Q6 e-tron— es de ser coches muy eficientes para su potencia, peso y tamaño y, además, de garantizar homogeneidad total de su rendimiento, independientemente de si estamos exigiendo mucho y durante mucho a su sistema de propulsión o de si la batería tiene mucha o poca carga.
La diferencia de peso entre las dos carrocerías y versiones que hemos probado—con sus correspondientes baterías— es más baja de lo que esperábamos: solo 85 kilos. No se puede decir que el Sportback e-tron sea un coche lento, pero no es tan ilusionante como cabría esperar. Comparadas con las de la versión TDi de 204 CV, hemos medido aceleraciones más o menos semejantes hasta los 120 km/h, momento en el que el e-tron empieza a cobrar metros de ventaja. El Performance Avant, sin embargo, vuela, está claramente a otro nivel de rapidez, pero lo que le hace “diferente” son las sensaciones al ser claramente más contundente, siendo común en los dos modelos la exquisita suavidad de funcionamiento que proporcionan.
Respecto a eléctricos del pasado, ya hoy es tendencia afinar la entrega de potencia de los motores para hacerlos menos bruscos, sobre todo a la hora de poner el coche en movimiento desde parado. Como te digo, siempre vas a sentir al Performance mucho más musculoso y vivo de reacciones, pero si quieres conducir suave, con estos dos A6 podría llevar una copa de cava en el salpicadero sin derramar una gota por lo fácil que se modula la potencia —cierto que la suspensión neumática pone su grano de arena—. En la tabla de mediciones podrás ver diferencias de casi dos segundos de tiempo a favor del Performance en una aceleración media, o de casi un segundo para pasar de 60 a 120 km/h. Parece poco en valor absoluto, pero es muchísimo en valor relativo. Para muchos puede ser una ventaja insignificante a la hora de conducir con normalidad, porque incluso para adelantar en carreteras de doble sentido no sería necesario aprovechar toda la potencia disponible del e-tron de menor potencia. Para quienes miden las prestaciones en sensaciones, además de frías cifras, el Performance está sencillamente a otro nivel.
Eficiencia Ultra
Según los resultados que hemos obtenido, ni la diferencia de peso, de potencia o el diseño de la carrocería han sido determinantes en el consumo de esta pareja de A6 e-tron. Tras recorridos de prueba prácticamente equivalentes, el acumulado ha sido exactamente el mismo: 19,6 kWh/100. Aunque es una cifra muy baja para este tipo de coche, puede que las autonomías medias resultantes parezcan algo decepcionantes: alrededor de 380 km en el caso del e-tron con la batería de 75,8 kWh y de 480 km en el caso del Performance equipado con la batería de 94,9 kWh, como es habitual, lejos de las cifras oficiales prometidas. Que no te desilusionen esas cifras porque la realidad del coche eléctrico es esa por más que te hayas comprado un automóvil con una megabatería adosada a sus bajos; la diferencia está en el “avituallamiento”, y visto lo visto, e-tron basado en PPE es la mejor garantía para normalizar tus largos viajes.
La mayor ventaja de estos dos e-tron es que no tienes que hacer nada especial para gastar poco, no necesitas ser extremadamente meticuloso ni estar pendiente de los modos de conducción específicos para ahorrarte unas décimas a cambio de sacrificar capacidad de respuesta, información en el cuadro o potencia de climatización. Según la tipología de recorridos, y considerando una conducción en la que doy prioridad a alcanzar la velocidad a la que puedo moverme lo más rápidamente posible —dicho de otro modo, podrías tener un pequeño margen de mejora—, las horquillas de consumo en las que me he movido son estas: de 15,5 a 16,5 kWh/100 km en ciudad; de 16,5-17,5 kWh/100 km conduciendo mayoritariamente por vías de circunvalación; entre 18,2-18,6 kWh/100 en carretera de doble sentido con curvas y constantes cambios de ritmo; y de 20,2 a 21,3 kWh en autopista a velocidades legales. Lógicamente, la versión Performance es más interesante para quien realice frecuentemente viajes de largo recorrido, sobre todo si lo hace por carreteras con menor infraestructura de recarga, pero en viajes tipo de, pongamos, medio millar de kilómetros, apostaría a que los dos coches llegarían a destino a la misma hora.
Un colchón con ruedas
Sólo he probado A6 con las nuevas suspensiones neumáticas monocámara, y sí, son una pasada. Comparado con un A6 Avant TDi equipado con la misma amortiguación —y con dirección al eje trasero—, la primera impresión visual es que los A6 e-tron van demasiado cerca del suelo y, ya al volante, también que son coches más pesados, que su carrocería se mueve verticalmente con más lentitud o que, a priori, parecen ser menos ágiles. Está claro que el mejor punto de encuentro sería un e-tron con las sensaciones dinámicas de un A6 térmico, pero además del peso o la altura del centro de gravedad, hay una característica insalvable: la propulsión de los eléctricos frente a la tracción delantera de los térmicos —o, en su defecto, sistemas de tracción total que no tienen nada que ver entre sí—.
No he encontrado ninguna diferencia relevante entre nuestra unidad Sportback y Avant, así que generalizamos las impresiones a modelo único, destacando, por encima de todo, la comodidad y el exquisito refinamiento que puede ofrecer un A6 eléctrico con la suspensión "pata negra". Aunque resulta asombrosa la capacidad para absorber reductores de velocidad sin que la carrocería se inmute, curiosamente se siente alguna que otra sacudida o ruido seco desde el eje posterior al circular por asfalto muy roto o traspasar cierto tipo de baches, pero el refinamiento y la calidad de la conducción en sí son exquisitos.
El modo Comfort nos garantiza un rodar de la escuela Mercedes, con movimientos de carrocería algo lentos y de gran amplitud y sensación de ir siempre acariciando sedoso asfalto. Dynamic concede cierta inclinación lateral pero manteniendo a raya los movimientos longitudinales del coche, aportando una suspensión de reacciones mucho más rápidas y algo más firmes, aunque sigues viajando en una verdadera alfombra de Aladino. Balanced consigue justo el término medio y a mí particularmente me ha parecido perfecto incluso para rodar unas vueltas en nuestro circuito de handling, poco o nada adecuado para coches tan voluminosos pero donde los dos A6 e-tron han firmado un magnífico papel y nos han permitido grandes dosis de diversión gracias al juego que nos da poder girar con el eje trasero, modulando el instantáneo par que el motor transmite a esas ruedas.
Sí, es enorme, tiene, lógicamente, inercias de peso pesado, pero es asombrosa la facilidad con la que llevas al A6 e-tron por su sitio con más agilidad de la esperada y la precisión con la que se siente el coche en curva, sobresaliendo efectividad y agarre real mecánico por encima de artefactos electrónicos. Aplomadísimo, como puedes imaginar, ambos A6 e-tron son misiles tierra-tierra para viajar por vías despejadas y milimétricos en curvones amplios. ¿Sí al eléctrico? Al menos, sí a eléctricos como los A6 e-tron… pero es que, son tan buenos sus hermanos térmicos, que la duda vuelve a estar servida.
Nuestra opinión: Soberbios
El A6 e-tron no es simplemente una versión eléctrica de una gran berlina; es un nuevo capítulo dentro de la saga A6, sin necesidad de apellidar su tecnología ni de renunciar a nada. Me ha parecido una de las mejores berlinas grandes del mercado actual, aunque reconozco que su principal rival está en casa. Y es que, gracias a la renovada plataforma PPC de combustión, los A6 térmicos han mejorado mucho en eficiencia y tacto de conducción, y un “simple” diésel de 204 CV es capaz de ofrecer prestaciones muy parecidas a las del e-tron básico, con una efectividad y confort sobresalientes y con un precio incluso inferior. Eso sí, entre sus competidores directos, BMW y Mercedes tienen ahora un nuevo espejo en el que mirarse. Hoy por hoy, el A6 e-tron es la berlina eléctrica de referencia en su clase.
