A estas alturas ya debes saber muchas cosas de los nuevos Audi A6, la gran berlina familiar de Audi que, como no podía ser de otro modo, ahonda en la funcionalidad en sus dos carrocerías: por un lado la Sportback, tan bella como un clásico sedan y mucho más práctica, y por otro lado la Avant, la más clásica de Audi, que por primera vez se da bajo un formato eléctrico.
En este caso fabricado, como el Q6, a partir de la Plataforma Premium Eléctrica de Audi, con lo que pueden adivinarse propuestas de batería, de 75 y 95 KWh de capacidad útil; de potencias, empezando en los 326 CV y acabando en los 551 del brutal SQ6 y cómo en Ingolstadt apostaron por exhibir músculo en cuanto a soluciones nacidas de un universo digital avanzadísimo, en el que no se echan en falta elementos como el Head Up Display de realidad aumentada, un sonido envolvente como pocos, y ese componente de utilizabilidad diaria que le da acercarse a los 600 km sin recargar, y el poder llegar de nuevo al 80% de carga en apenas 21 minutos.
El estilo y la aerodinámica del Audi A6
El diseño del Audi A6 no sorprende. Sus líneas reflejan claramente el carácter Audi y su condición de eléctrico queda patente en la parrilla carenada, con la máscara en negro haciendo de contraste al singleframe, y en la línea negra entre ejes que identifica dónde se sitúa la batería. Es una carrocería larga, de 4,93 m de ambas carrocerías y con una distancia entre ejes de 2,95 m, y con un gran aprovechamiento del espacio interior. De hecho, sentado detrás de mi posición de conducción no tenía ningún problema de espacio ni para las piernas ni con el riesgo de que la cabeza rozase con el techo. Eso sí, las rodillas quedan no poco levantadas respecto del suelo, lo que podría llegar a obstaculizar la comodidad en un viaje largo. Así pues, los pasajeros por encima de los 1,85 m, mejor en las plazas delanteras. También el maletero es notable, con unos 502 l nada escasos que se complementan con un hueco frontal de 27 l extras en el que se podrían ubicar, por ejemplo, los cables de carga.
El interior ofrece un ambiente con una grata impresión de tecnología. No sólo por las tres pantallas delanteras, la del copiloto opcional y con acceso a contenidos en Streaming no es visible desde el puesto de conducción durante la marcha. No faltan tampoco conectividad inalámbrica para smartphone, puntos de carga ni, opcionalmente también, el espectacular equipo de audio Bang&Olufsen de 15 altavoces —dos en los reposacabezas—, que llevan la experiencia de escucha musical a extremos semejantes a la sala privada de un millonario de puro envolvente que resulta.
Sin embargo, todo comienza por una aerodinámica trabajadísima, con un impresionante Cx de 0,24 para las versiones Avant, que puede llegar a parecer vulgar ante el fabuloso 0,21 de las propuestas Sportback. Lógico entonces que la sonoridad aerodinámica sea mínima y que redunde de manera definitiva en la necesidad de energía a alta velocidad. Sus detalles aparecen allá donde pongas el ojo, en el frontal con una canalización hacia las ruedas —de 20 o 21” según versiones—, con unos bajos carenados con mimo que dirigen el aire hacia un extractor trasero más funcional de lo que su imagen sugiere. Son pieza vital en la consecución de consumos WLTP desde 13,7 kWh/100 km en la versión más favorable, que va subiendo hasta los 16 kwh/100 km de las versiones ultraprestacionales.
Las baterías y motores del Audi A6 e-tron
La familia Audi A6 e-tron se articula a partir de dos baterías de diferente tamaño, ambas refrigeradas por líquido. La más pequeña de ellas se va a los 83 kW de capacidad total, de los cuales 75,8 pueden ser utilizados, en tanto que la de mayor tamaño se va a los 100 kWh y pueden utilizarse 94,9. Ésta puede ser recargada por corriente continua hasta 270 kW por 225 la más pequeña, lo que llevaría el paso de prácticamente cero al 80% de carga en 21 minutos. Más lenta sería la carga por corriente alterna, 11 kW si bien en unos meses hará su aparición una recarga alterna más poderosa, de 22 kW.
La tecnología de 800 voltios está detrás de esta eficacia ante las recargas rápidas. Así, cuando se conecta a un punto de carga de solo 400 voltios, el sistema es capaz de “dividirse” y convertir la batería en algo semejante a dos baterías recagables simultáneamente por dos redes de 400. Lo hemos probado en el Q6 y nos convenció. De hecho, en ese caso vimos potencias por encima de los 200 kW hasta casi rozar el 50% del estado de carga y en 24 minutos la batería había pasado de un preocupante 15% a un mucho más tranquilizador 82%, momento en que la potencia de carga ya estaba ligeramente por debajo de los 100 kW —que no está nada mal—.
La batería más pequeña se asocia en exclusiva a las variantes menos potentes, aunque con 326 CV y una aceleración declarada de 6 s en el 0-100 es todo un eufemismo, en tanto que la batería más grande puede alimentar tanto a una versión de propulsión trasera y 381 CV, como a los dos de tracción integral los e-tron Quattro con un motor en cada eje y 462 CV, y el S6 e-tron de 551 CV en su momento de máximo rendimiento usando el Launch Control. Lógicamente esta versión es la máscara y supera los 104.000 euros (pulsa aquí si quieres conocer los precios de la familia Audi A6 e-tron).
La conducción del Audi A6 e-tron
Se puede decir mucho y bueno del Audi A6 e-tron, y algunas de ellas tienen que ver con el ejercicio de transparencia que supone enseñar la temperatura de la batería y cómo elementos que habitualmente no asocias a un fuerte castigo a la mecánica pueden serlo. De hecho, en la toma de contacto pudimos llegar a ver cómo descendiendo desde el Teide hasta la costa el esfuerzo de retención y de maximizar la frenada regenerativa se convertía en una tortura semejante a la de mantener el acelerador a fondo en un ensayo en pista de 2.000 m de lanzamiento o someter a la batería a un test de estrés de recargas rápidas. Lo bueno es que conociendo ese detalle puedes ir gestionando cuánto estes regenerando (hasta 220 kW pico) y cuanto quieras frenar con el sistema hidráulico.
Dicho esto, la conducción de este e-tron es un ejercicio de placer independientemente de si vas por una vía despejada o, curioso dado el tamaño y peso, por una zona de curvas. Ahí conduciendo las versiones menos prestacionales podrías tener que pensar dos veces si el espacio para adelantar que tienes delante de ti es suficiente, cosa que con el S6 es sinónimo de certeza.
Pero no todo es acelerar. También están los elementos que componen el chasis y las suspensiones y en el caso del A6 e-tron suponen un conjunto de lo más armónico bien sea con la suspensión metálica o la neumática opcional. Ésta, con la firmeza controlada electrónicamente, permite modificar la altura de la carrocería, modificando en consecuencia tanto la ubicación del centro de gravedad como la reducción del consumo cuando se sitúa en la posición má baja. En cualquier caso, es probable que el cliente A6 e-tron guste de explorar tanto o más que la deportividad la sofisticación, la respuesta inmediata, la precisión que siempre, y más en los eléctricos, ha caracterizado a Audi.
