Su denominación no da lugar a errores. Este A6 se encuadra entre los modelos medio-grandes, mide 4,93 m, y su número identificador, par, lo define como un coche eléctrico. Es el primer turismo desarrollado a partir de la plataforma premium eléctrica PPE y, en este caso, lo hace en una práctica doble interpretación en clave Sportback y Avant, que supone un hito entre los eléctricos de Audi. Desaparece pues el concepto berlina, en decadencia en el Viejo Continente sustituidos por carrocerías con un punto extra de practicidad, pero no sus valores tradicionales de espacio, rodadura, refinamiento, representatividad y exquisitez máxima.
La batería y recarga del nuevo Audi A6 e-tron
Así pues, se sustenta sobre un sistema eléctrico accionado por un sistema de 800 voltios al estilo del estrenado por el Porsche Taycan, cuyos efectos más apreciables se traducen en unas posibilidades de recarga realmente magníficas. Su potencial máximo impone: 270 kW que ya empiezan a superar buena parte de lo que los cargadores más potentes ofrecen y le permitirían recuperar idealmente nada menos que 310 km en diez minutos y llegar a pasar de 10 al 80% de su estado de carga en 20 minutos. Si a esto le sumamos una autonomía de 750 km (720 el Avant), tenemos que gracias a su batería de 100 kWh de capacidad (94,9 neta) estamos muy cerca de que un coche eléctrico sea una alternativa real a su homólogo de combustión.
Y claro, como no hay tantos cargadores de 270 kW, la marca ha desarrollado un sistema que le permite afrontar la recarga dividiendo su sistema en dos redes actuando en paralelo cada una trabajando sobre redes de 400 voltios y recibiendo hasta 135 kW cada una de ellas. Es lo que Audi ha bautizado como Bank Charging y debe entenderse como una solución de oportunidad de uso en desplazamientos largos. Lógicamente para el día a día, las recargas por corriente alterna suponen el uso tipo de recargas más adecuado. Se dan hasta 11 kW y dentro de unos meses hará su aparición una incluso más solvente, a 22 kW que en menos de cinco horas podría llegar a poner la batería a tope de carga.
El complemento del sistema de carga es una frenada regenerativa capaz de aportar puntualmente hasta 220 kW que le servirían para afrontar según información de la marca hasta el 95% de los procesos de frenado sin intervención del sistema hidráulico de fricción. De ahí que, por el momento, posiblemente hasta la aparición de un RS6 e-tron, no vayan a aparecer los discos de freno cerámicos que la marca tiene en su cajón de soluciones de ingeniería.
Las carrocerías y motores del Audi A6 e-tron
La aerodinámica ha sido uno de los elementos más tenidos en cuenta en el diseño de este Audi A6 e-tron, capaz de anunciar una aerodinámica espectacular. Nada menos que 0,21 en el sportback y 0,24 para el Avant surgidos de un trabajo minucioso y preciso que comienza en el frontal, con unas cortinas de aire incluidas que canalizan el flujo alrededor de la parte delantera y carenado las ruedas. También se han reducido las superficies acristaladas y la línea del techo alargada facilita canalizar la turbulencia posterior. También los bajos de la carrocería juegan su papel, reduciendo elementos de resistencia y ayudan a llevar el aire hacia el extractor posterior -con un spoiler adicional el Avant-. Se completa la jugada con la segunda generación de los espejos virtuales por cámara estrenados en el Q8 e-tron.
Las dos carrocerías coinciden en distancia entre ejes, 2,99 m; longitud, 4,93 m y anchura 1,92; si bien difieren en cuanto a altura, siendo el Avant 40 mm más alto para un total de 1,527 m. Lógicamente las diferencias se extienden también a la capacidad de maletero si bien en los minutos pasados ante éstos n un evento muy exclusivo no pudimos apreciar gran diferencia de habitabilidad (suficiente para cuatro pasajeros por encima de los 1,85 m de estatura. Su maletero, 502 l es notable, aunque no espectacular y demuestra cómo alcanzar la capacidad máxima de carga no ha sido una prioridad, a diferencia del especio interior y la mejor sensación de calidad.
El diseño interior del Audi A6
El MMI panoramic display es el auténtico centro de atención de la nueva generación Audi A6. Se compone de dos pantallas de tecnología OLED, la primera el Virtual Cockpit de 11,9” y la segunda —la multifunción— de 14,5. Hay una tercera, la de 10,9” situada frente al acompañante que le permitiría disfrutar de contenidos multimedia durante el viaje, con la imagen proyectada o difuminada en función del número de pasajeros a bordo y siempre de forma que el conductor no sufra distracciones.
También es espectacular el techo panorámico inteligente. Una tecnología PDLC (cristal líquido disperso en polímeros) puede pasar de transparente a opaco a pulsción de botón. Pero además de transparente y opaco puede controlarse individualmente por secciones, en cuatro preajustes entre los que destaca un “modo pérgola” en la que recordaría las lamas de una estructura fija. Nos queda la duda de su capacidad para neutralizar las altas temperaturas, algo que preguntamos en la toma de contacto estática y responsables del proyecto nos aseguraban la total absorción de los rayos infrarrojos y que su puesta a punto se dio en Colorado, en uno de los puntos más exigentes en cuanto a insolación.
Audi A6 e-tron contra Audi S6 e-tron
Inicialmente la familia Audi A6 e-tron estará compuesta por dos versiones mecánicas siempre con la misma batería de impulso disponibles en las dos carrocerías. La “básica” es un propulsión trasera de 270 kW de potencia, 100 menos que los S6 e-tron, de tracción a las cuatro ruedas con un motor por eje, y pueden alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h y alcanzar los 100 km/h en 5,4 s. Pero esos datos más que buenos palidecen si los comparamos con lo que pueden hacer las versiones S, especialmente cuando activamos el Launch Control, que temporalmente lleva la potencia máxima desde los 370 hasta los 405 kW (551 CV) y permite bajar de los 4 s en el 0-100 km/h (3,9 s). También anuncia una mayor velocidad punta, 240 km/h, aunque su consumo energético es algo superior, lo que lleva su autonomía máxima hasta los 670 km en los Sportback y 30 menos para los Avant, de peor aerodinámica.
Más allá de las diferencias de potencia, el A6 cuenta con un refinado chasis, con una puesta a punto basada en la precisión y unos sistemas de control de suspensión muy coordinados. Opcionalmente hay una suspensión neumática que dependiendo del modo de conducción elegido puede modificar la altura de la carrocería en cuatro escalones predefinidos, con un descenso máximo de 20 mm alcanzable en los modos Dynamic y Eco.
Septiembre marca el lanzamiento de la nueva familia Audi A6 e-tron, con precios que arrancan en los 81.000 euros (2.500 menos que la carrocería Avant) y de 104.500 para el S6 y a la que se irán incorporando nuevas propuestas, con una versión de entrada a la gama de propulsión trasera y batería más pequeña y un tracción quattro.
