Hasta un 80 por ciento de la gama Audi Q4 e-tron se podría acoger al Plan Moves III —7.000 o 4.500 euros en función de si achatarras o no tu anterior vehículo—, una aportación que facilita algo más la entrada a la movilidad Premium eléctrica. Su horquilla de precios es de entre 44.460 y 62.060 euros en el caso de la carrocería normal, entre 1.500 y 2.100 euros más en el caso del Audi Q4 Sportback, de línea más deportiva, algo más equipado e incluso con algo más de capacidad de maletero, 15 litros más para ser exactos. No es un coche barato —tanto el Skoda Enyaq iV como el VW ID.4 con los que comparte motores y plataforma son claramente menos costosos—, pero si tienes infraestructura en casa, vida más o menos organizada y puedes permitírtelo, ves relamiéndote los labios porque el Q4 e-tron es una verdadera pasada.
Al volante del Audi Q4 40 e-tron, la versión que te interesa si buscas un eléctrico para todo.
Tocado y conducido en su versión de carrocería normal —los Audi Q4 e-tron Sportback llegarán en septiembre—, como aquí tienes ya toda la información técnica de la gama, nos centramos ya impresiones de conducción, concretamente, de la versión 40 e-tron, la intermedia en potencia y mayor autonomía de la gama por el momento, y a mi juicio, la más interesante de todas si buscas el mejor equilibrio posible entre prestaciones y radio de acción. Anuncia entre 477 y 519 km en función del grado de equipamiento elegido, pero asume unos más realistas 380 km de promedio según las condiciones de utilización y conducción. Puede que sea aún un radio de acción insuficiente para todos los públicos —no ya por las distancias a tu destino, sino por tu capacidad logística, organizativa y, si me lo permites, también aventurera—, pero sí más que razonable para poder enchufarte a este tecnología disfrutando de un vehículo de confort sobresaliente e impecable tacto de conducción. Si me dejas, configuro tu Q4 e-tron ideal.
El Q4 35 e-tron con el motor de 170 CV sólo puede optar por la batería de 52 kWh y su autonomía oficial, con 340 km —quédate más o menos con un 80 por ciento de esta cifra, unos 270 km— se me antoja demasiado poco para invertir entre 44.460 y 53.260 euros, la horquilla de precios de esta versión. Por su parte, los Audi Q4 50 e-tron tienen un segundo motor eléctrico en el eje delantero para llegar hasta los 299 CV, emplean la misma batería de 77 kWh que el 40 e-tron, pero su radio de acción también se reduce a 488 km oficiales, pero con un consumo de electricidad previsiblemente mayor. Es cierto que entre el 40 e-tron y el 50 e-tron hay una diferencia significativa en capacidad prestacional pero que difícilmente te a va a resultar útil o vas a poder aprovechar, porque como sabes, la velocidad dilapida la batería a ritmos endiablados. De hecho, apuesto a que los 170 CV del 35 e-tron son más que suficientes para moverse con agilidad, pero de lo que sí doy fe es que los 204 CV del 40 e-tron hacen que el Q4 e-tron se pueda mover en su horquilla de posibles velocidades —está limitado a 160 km/h— con una facilidad pasmosa, sea cual sea el tipo de carretera y orografía, vayamos o no cargados.
Elegido el motor, vamos con los acabados. Un Advaced es mi candidato y te cuento las razones. Paso de suspensión S-Line y Black Line con tren rebajado —opcional en el resto por 250 euros— e incluso preferiría invertir los 1.560 euros que me costaría el paquete Dynamic Plus con la suspensión adaptativa en otros elementos. La de serie, la "blandita" que viene en origen en el Básico y Advanced citado, es una verdadera maravilla. La influencia de un reparto de pesos cercano al 50% en cada eje y el hecho de tener los elementos más pesados ubicados en una posición muy baja —90 kilos del motor, 500 kilos de la batería, más su correspondiente carcasa y otros elementos— contribuyen tanto en la dinámica que te aseguro que no hace falta más firmeza de suspensión para conseguir un comportamiento y agilidad sobresaliente. La bomba de calor opcional en todos— te garantizará autonomías más estables—, por 1.120 euros se me hace casi obligatorio, al igual que el volante con levas —115 euros—, el cual te permite gestionar la frenada regenerativa —en caso contrario, sólo tendrías la opción de usar el modo B como alternativa, con funcionamiento "one pedal"—. El resto, los caprichos que quieras añadir, pero ese sería mi punto de partida para moverme en el Q4 e-tron perfecto desde mi punto de vista.
Audi Q4 40 e-tron, más sensaciones y dato de consumo en prueba.
El ochenta por cierto del primer recorrido que hice fue por puertos de montaña a ritmo ágil, con asfalto cambiante y altimetría compensada al final de la ruta. El consumo final de 22,5 kWh —con potencial de reducción si hubiera conducido más suave— me parecen más que satisfactorios. Para un coche así, admito una dirección no demasiado rápida; su tacto, por cierto, es impecable y siempre he tenido la sensación de saber por dónde guío al tren delantero sin falta de información.
Pese al criticado tambor trasero, no he llegado a tener problema alguno de falta de mordiente o resistencia, pero los coches eléctricos los conduzco siempre apoyándome en la retención eléctrica. El modo “one pedal” funciona de maravilla, y aunque prefiero las levas, parte de las frenadas también las he gestionado con el propio pedal de freno, pero usando sólo frenada regenerativa, alcanzando en este caso hasta 0,3 g de deceleración. La entrada en acción del freno hidráulico está muy bien conseguido en el pedal, mucho mejor que en otros coches eléctricos, y resulta mucho más fácil de modular la frenada no sólo en carretera, sino especialmente, en ciudad.
El aislamiento del coche es sobresaliente y, como te comentaba anteriormente, la suspensión de serie funciona de forma impecable porque la flexibilidad en sentido vertical de esta amortiguación no resta demasiada agilidad de reacciones. Es cierto que sientes cierto balanceo, pero los movimientos laterales y longitudinales están muy bien “alineados” unos con otros, especialmente en la fase de recuperación del coche a su estado neutro, con lo cual, nunca tienes la sensación de que haya un movimiento descoordinado o parásito de carrocería.
Por su parte, la potencia de este motor es más que suficiente para que las dos toneladas de coche en vació no le atraganten, pero por encima de la cantidad de caballos sorprende la calidad de los mismos por su instantáneo par y por la forma de transmitirlos al suelo desde el eje posterior, con una intervención electrónica absolutamente invisible para que nunca haya interrupciones bruscas como ocurre en otros coches eléctricos. Lo dicho, un rendimiento y tacto impecable para un coche que, beneficiado por su esqueleto, ofrece mucho más espacio y desahogo interior que un térmico equivalente y que como seguro que imaginas, viene arropado por el estándar Audi a nivel de calidades, tecnologías de abordo y refinamiento, elementos que, en mayor o menor medida, marcan esa delgada línea roja entre sus hermanos de sangre: el Skoda Enyaq y el VW ID.4.
