Si eres seguidor habitual de Autopista.es recordarás que hace unas semanas te presentábamos buena parte de las características técnicas del Volkswagen ID.4 (puedes pulsar aquí para acceder a la información). Como resumen por si no quieres acceder a aquella, este nuevo vehículo es un SUV 100% eléctrico articulado a partir de la plataforma modular eléctrica MEB que supone la réplica del Tiguan en clave cero emisiones. De hecho con casi 4,6 m de longitud es casi 10 cm más largo que aquel, con el espacio ganado fundamentalmente entre ejes, y también presume de maletero —anunica 543 l—.
La gama de este modelo se constituye según la capacidad de la batería (inicialmente 52 o 77 kWh de capacidad útil). La de menor capacidad cuenta alimentará a motores de 109 o 125 kW de potencia (149 y 170 CV respectivamente y permite una autonomía de 344 km en ciclo WLTP. Es el ID.4 más accesible y cuesta 35.875 euros, unos 2.200 euros menos que las versiones de 125 kW con la misma capacidad y 7.700 menos que los más capaces Pro. Estos precios, pueden llegar a verse rebajados en casi 10.000 euros sumando los incentivos del Plan Moves y las promociones de la marca.
Las versiones Pro están disponibles a paritr de 43.595 euros. Montan la batería más grande, 77 kWh de capacidad útil con 522 km de autonomía sin recargar, 150 kW de potencia y mejora en medio segundo la aceleración 0-100 km/h en medio segundo (8,5 s). Son por el momento el único motor asociado a esta batería, aunque ya están en capilla otras dos versiones, una de 129 kW (175 CV) y el ID.4 más exclusivo, el ID.4 GTX con un motor en cada eje, tracción integral y 220 kW de potencia que llegará antes de verano y supondrá la cúspide en cuanto a capacidad dinámica y prestaciones de la gama. Esta diferenciación, lógicamente tambien determian elementos de equipamiento, como los asientos ergonómicos —multirregulables, de tacto cómodo y mejor aspecto—, o el Head Up Display de realidad aumentada.
VW ID.4: las recargas de las baterías
El tamaño de la batería y acabados de este nuevo vehículo eléctrico condiciona también las potencias de carga que permitirá. Así los ID.4 con batería de 52 kWh de capacidad podrán ser alimentados mediante corriente alterna con potencias de hasta 7,2 kW y 100 kW en cargas de oportunidad por corriente continua —50 en el acabado básico Pure—.
Por su parte, las versiones con batería de 72 kWh son capaces de recibir cargas de mayor potencia, concretamente 11 KW mediante corriente alterna y hasta 125 en continua que permitiría ganar unos minutos en cada recarga durante un viaje, si bien hay que reconocer cómo aún las recargas ultrarrápidas son algo muy escaso en nuestro país.
La conducción del VW ID.4
Los 10,2 m de diámetro de giro que anuncia Volkswagen para este nuevo SUV elécttico marcan su conducción, porque necesitaría menos espacio que por ejemplo un Polo. De hecho, resulta más manejable de lo que podría suponerse a la vista de su volumen. Maniobra con total facilidad, con esa suavidad en volante y acelerador que ya apreciamos en el ID.3 y una vez pasada la sorpresa inicial valoras ese rápido inicio del viraje.
Sin ser un deportivo —su velocidad máxima son 160 km/h y aceleración de 0 a 100 km/h no asusta— sí que muestra enorme facilidad y contundencia para ganar velocidad, lo que facilita adelantamientos en carreteras secundarias o incorporaciones complicadas a vías principales. Y puedes circular al ritmo del tráfico —o algo superior— sin ningún problema ni «fundir» la batería en un par de cientos de kilómetros. De hecho, durante nuestra toma de contacto nos quedamos en unos razonables 21 kWh/100 km circulando con el aire acondiconado en marcha y explorando el potencial de este coche entre curvas, en zonas de pendientes, aunque también recuperando energía en el favorable tramo final del recorrido de pruebas.
Los cuatro modos de conducción regulan entrega de potencia, umbrales de actuación de las ayudas electrónicas —con mantenimiento de carril y control de crucero con función de parada y arranque— y el grado de retención que vayamos a obtener cuando dejemos de acelerar —lo que implica mayor recuperación de energía—. En idéntica manera funciona el modo B del cambio, que haría las veces de freno motor controlando la velocidad en un descenso, pero sin la contundencia que podríamos exigir a una conducción “One Pedal”.
La ubicación de la batería en el suelo del ID.4 resulta determinante para un reparto de pesos equilibrado, sinónimo de comportamiento neutro y velocidad de paso por curva, pero no llega a disimular un peso por encima de las dos toneladas, algo que no hay que olvidar y supone todo un reto hacia el chasis. Pese a eso y los frenos de tambor en el eje trasero el equipo de freno resulta solvente, más en su eficiencia que en la transición entre la frenada regenerativa (hasta 0.25 g) y la hidráulica, algo a lo que es fácil acostumbrarse en poco tiempo.
El último elemento distintivo del Volkswagen ID.4 es su conectividad y las posibilidades de implementación de novedosas soluciones de software, incluyendo actualizaciones Over the Air en remoto de sistemas —o liberación de propuestas preinstaladas— que darían acceso a la última versión de elementos de entretenimiento o ayudas a la conducción y pretenden generalizar la comunicación Car2X, lo que abre la puerta a la comunicación con otros vehículos e infraestructuras y, por lo tanto, a la automatización en la conducción.
