Las bases parecen claras en los cuarteles generales de Mercedes. El principal atractivo para la marca son sus gamas de modelos AMG, Maybach, Clase G y nuevas generaciones de modelos EQ, tal vez, porque las tres primeras son las más rentables y las última de todas es, sencillamente, el futuro. Dentro de la estrategia EQ, prosiguiendo con los lanzamientos de los totalmente nuevos Mercedes EQE y EQS, el siguiente paso es estructurar una nueva gama de acceso con costes más afinados principalmente en el apartado de baterías y donde veremos bajas de modelos con menores ventas y nuevas altas apuntando a tendencias de mercado.
Dicho de otra manera, modelos berlinas y SUV pasarán a convertirse en crossover vista la importancia que tiene la aerodinámica en un coche eléctrico, el cual necesita nada menos que un 66,7% de su energía para vencer la fuerza del aire. Los primeros representantes de esta nueva generación de coches basados en la totalmente nueva plataforma MMA serán los EQA y EQB. En parte gracias a ellos, Mercedes podrá reducir también el gasto en desarrollo de motores de combustión en un 40% y, para 2030, en un 70%. El objetivo de la marca es ser totalmente neutro de emisiones contabilizando el ciclo de vida del automóvil a partir de 2039.
Dos arquitecturas para todas las categorías de coches eléctricos de Mercedes
Ya en 2021 se ha puesto en marcha la plataforma EVA, inicialmente utilizada por los Mercedes EQS y EQE, pero también está en camino un mega SUV totalmente eléctrico que se integrará en gama GLS —con carrocería más perfilada— así como un SUV medio que complementará al Mercedes GLC. En la gama inferior, sobre la actual Arquitectura Frontal Modual MFA II, la marca cuenta actualmente en la gama con el EQA y el recién lanzado EQB, el SUV eléctrico con capacidad interior de hasta siete plazas. El actual problema es que la plataforma EVA es demasiado grande y costosa para modelos compactos y de entrada a la marca y MFA II tiene limitaciones para seguir evolucionando coches eléctricos con las innovaciones previstas de la marca, entre las que se son prioridad, como hemos dicho, un cambio drástico en las proporciones del coche, una sustancial reducción de peso y aquilatamiento de costes, con especial foco en la utilización de una generación de baterías con química menos costosa… Y es que, según Mercedes, el niquel se va a encarecer en los próximos años alrededor de un 60 por ciento mientras que el cobalto, cuya empleo ya está optimizado en las grandes baterías que emplean tanto los Mercedes EQE como EQS, también duplicará el precio próximamente. Por tanto, las baterías de fosfato de hierro y litio toman serán estratégicas para estos nuevos modelos de entrada a la marca. Hablando de fechas, el primer coche previsto que utilizará este nuevo kit de herramientas modulares será el Mercedes EQA previsto para 2024, un año más tarde, el actual EQB mutará también a este nuevo concepto de construcción, pero sin cesar al modelo en vigor.
Las mayores esperanzas de Mercedes en su nueva gama de coches eléctricos —y de combustión electrificados— basados en MMA es que el tren motriz sea muy competitivos en cuanto a costes. También apuestan por velocidades de carga rápida y una autonomía de especialmente amplia aún cuando no es el punto fuerte de la tecnología de baterías de fosfato de hierro. Y cómo no, Mercedes seguirá apostando también por evoluciones del sistema MBUX con la intención de desmarcarse aún más de la competencia en conectividad y experiencia de usuario.
Apuesta por carrocerías más bajas y aerodinámicas
Mercedes ha confirmado que ningún coche basado en MMA tendrá una longitud inferior a 4,50 metros, lo cual supone, de entrada, que el futuro EQA será un coche ligeramente mayor que el modelo actual, de 4,46 m de largo. Pero sobre todo, será más bajo, más aerodinámico… Tanto, que la silueta clásica de un hipotético Clase A eléctrico dejaría de tener sentido, desviando esta gama hacia formatos de estricta berlina, coupé o Shootingbrake ligados a la actual gamas CLA, y con un tamaño máximo semejante al de un Clase C actual
Sobre las baterías, en principio, las celdas de fosfato de hierro y litio —LFP— tienen una menor densidad energética que las baterías convencionales de iones de litio, pero acumulan ya años de experimentación en dispositivos de almacenamiento estacionario o en coches eléctricos con mayor necesidad de ahorro de costes que alcance. Sin embargo, ya se ha conseguido aumentar significativamente la densidad energética y ofrecen una prometedora evolución en términos de rendimiento. BYD se puede considerar ya un especialista y los expertos estiman en hasta un 30% el potencial el ahorro que se puede conseguir con ellas respecto a las de iones de litio. Además, la baterías de LFP demuestran también han demostrado que ofrecen una durabilidad mayor frente a los ciclos de recarga a lo largo de la vida de la batería, son menos sensibles al desbordamiento químico, es decir, tienen menor riesgo de incendiarse, aunque a cambio, rinden peor a bajas temperaturas, lo cual requiere medidas auxiliares para atemperar la batería de formas más eficiente.
Motores y tecnología escalable: ¡también un eléctrico de autonomía extendida!
MMA está concebido para poder albergar motores de combustión sobre el tren delantero… pero no siempre con la finalidad de propulsar el coche, sino de generar electricidad para alimentar al motor eléctrico empleando tecnología de autonomía extendida. Sería un motor pequeño, ultraeficiente y my bien aislado de la cabina, aunque en ningún caso sería un modelo global para todos los mercados en los que Mercedes vaya a vender modelos eléctricos basados en MMA, sino una solución de transición para aquellos mercados con la infraestructura de recarga menos desarrollada.
Y en cuanto a los motores de combustión para versiones térmicas, pero siempre electrificadas, parece ser que procederán de la cooperación de Daymler con Geely y que también podría ser utilizados por Volvo. Esto supondría por tanto abandonar ciertos motores que se desarrollaron con Renault, pasando a empelar unidades de tres y cuatro cilindros de nuevo desarrollo y también optimizadas en cuanto a costes.
Los coches basados en MMA convivirán durante años con sus homólogos de la actual gama, lo cual, cuando aparezca el primero de estos modelos, el EQA, en 2024, las actuales generaciones de GLA y EQA no habrá cerrado su ciclo de vida, algo que también ocurrirá cuando el futuro EQB se lance al mercado en 2025. Y es que, según Mercedes, tanto sus versiones de combustión como, especialmente, las híbridas enchufables seguirán siendo las mejores soluciones de compromiso para clientes de muchos mercados.
En 2025 también quedará claro qué modelos pasarán a mejor vida y el Clase B es uno de los mayores candidatos vista la definitiva desviación del cliente hacia carrocerías de formato SUV. Un GLB/EQB combina tanta funcionalidad como un Clase B ofreciendo la estética que, como se ha comprobado, más demanda el cliente.
