A prueba el nuevo Mercedes EQS: una berlina de nivel supremo

Ponemos a prueba la primera berlina eléctrica de Mercedes, el EQS, máximo lujo en formato eléctrico y con autonomía de más de 700 kilómetros. ¿Se conduce como un Clase S muy silencioso..., o completamente diferente?

Jens Dralle

A prueba el Mercedes EQS
A prueba el Mercedes EQS

Abrumadora tecnología que resulta secundaria en nuestra experiencia de conducción: hasta 350 sensores en el vehículo, 190 Ledes en el interior, 1,3 millones de microespejos en los faros... Todo forma parte de un conjunto en el que reina la calma gracias al elevado nivel de Mercedes como experto en la construcción de carrocerías y en utilización de materiales.

La espuma acústica se inserta en las cavidades de la carrocería para eliminar las frecuencias bajas causadas por la falta de un tabique de separación del maletero y el alto contenido de aluminio... ahí va sólo un ejemplo. En cualquier caso, el silencio durante la conducción parece concentrar todo el glamour de la alta tecnología del nuevo EQS, que resulta más palpable a través de su sistema MBUX Hyperscreen. Con una superficie de 2.432,11 cm2, éste esconde dos pantallas OLED y una pantalla LCD bajo una capa de cristal de silicato de aluminio de 1,41 m de ancho y dos milímetros de grosor.

Mercedes EQS: fluida conducción

Tal vez el hecho de que un hatchback con un gran portón trasero quiera dar la vuelta a la clase de lujo, pueda resultar suficiente tratándose de Mercedes. En general, el EQS no pretende ser simplemente un Clase S eléctrico; la arquitectura es fundamentalmente diferente, explican en Mercedes, y más bien pretende entenderse como un coche para la conducción autónoma. 

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Mercedes EQS

Gracias a la larga distancia entre ejes de 3,21 metros, la parte trasera del habitáculo ofrece un generosísimo espacio. Y su conductor puede incluso ser transportado por el EQS sin que intervenga en los mandos, en cuanto se pueda implementar el sistema Drive Pilot. Será entonces cuando el coche conducirá de forma autónoma en momentos puntuales. Esto puede resultar atractivo en determinadas situaciones de tráfico, pero ahora, al conducir por carreteras de Suiza, sería una pena, porque todo es cambiante por momentos.

La berlina de 5,22 metros de longitud brilla a lo largo de las orillas del lago Lucerna y, por supuesto, puede acelerar de verdad, porque incluso la masa de algo menos de 2,5 toneladas puede hacer poco contra la espontaneidad del par máximo de 568 Nm, típico de un motor eléctrico: siempre ahí, en cualquier momento, de forma inmediata. Pero es mejor no hacerlo con toda su intensidad, ya que sobrepasar el límite de velocidad puede acarrear en este país la pérdida de la casa, o al menos del sueldo de un mes con las multas suizas. Mantén la calma, que siempre es lo que hay que hacer en el tráfico, y notarás el confort de la suspensión, algo menos ondulante en comparación con la Clase S, reduciendo los movimientos verticales. Lo único molesto es que las llantas de 21 pulgadas, opcionales —las de 19 pulgadas son de serie—, retumban a través de los asientos en los baches más duros, donde en el S convencional sólo llega el ruido.

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Mercedes EQS

Mercedes EQS: tacto deportivo de la dirección

Igualmente llamativo, aunque en consonancia con la imagen propia del EQS, es el tacto de la dirección. Al mover el volante, el EQS parece sorprendentemente directo, en contra del enfoque habitual de Mercedes en este apartado que suele adoptar un enfoque más conservador. Pero transmitiendo un tacto preciso para una conducción óptima en combinación con una elevada retroalimentación. ¿Mal? No, para nada, simplemente inesperado. Por cierto, las ruedas traseras giran hasta 3 grados en la misma dirección que las delanteras y 4,5 o 10 grados —opcional— en la dirección opuesta.  Esto no hace que el EQS sea nervioso, tal como lo demuestra en las zonas serpenteantes hacia la comuna suiza de Andermatt.

El 450+ —el "plus", por cierto, se refiere a la batería de mayor capacidad, con 107,8 kWh netos, por encima de la batería de 90 kWh— se muestra claramente como un coche de tracción trasera; los muelles delanteros se levantan ligeramente al acelerar, empujando el peso sobre los traseros para que los neumáticos tengan toda la tracción posible. 

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Mercedes EQS

El chasis con suspensión delantera de cuatro brazos y trasera de cinco, suspensión neumática de doble eje y amortiguadores adaptativos reduce los movimientos de la carrocería sin endurecerse. Se puede precargar en el modo Sport —el EQS tiene cuatro programas de conducción: Comfort, Sport, Eco e Individual—, pero a expensas de un mayor confort de la suspensión durante una conducción más suave.

La respuesta del motor síncrono de imanes permanentes se vuelve más excitante en el modo más agudo, incluso elevando el EQS por encima de todos los motores de combustión —por lo que es mejor establecer la combinación personal en el modo "Individual"—. Incluso la actual variante 450+ transmite una soberanía descrita de forma inadecuada a través de la aburrida cifra que anuncia su rendimiento: 245 kW. El EQS 580, por su parte, dispone de dos motores que en conjunto rinden 385 kW y desarrollan un par máximo de 855 Nm. Cuenta además con tracción total sin conexión mecánica entre los ejes, generada únicamente por las dos unidades de potencia.

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Mercedes EQS

¿El rendimiento? Absoluto. Y se sigue mostrando absurdamente tranquilo al movernos en las deslizantes carreteras de puerto de montaña. Aunque el peso de esta variante se acerca a la marca de las 2,6 toneladas, lo que se evidencia en los apoyos, si pisamos el pedal del acelerador con torpeza y sin la progresión adecuada, la electrónica no deja hueco al desconcierto y el EQS no parece inmutarse.

¿El camino correcto? El largo recorrido del pedal de freno pretende ocultar la transición con el frenado hidráulico en la recuperación de energía. Pero es su capacidad de aceleración lo más llamativo. Empezamos a descender y es hora de enloquecer un poco. Al fin y al cabo, el EQS puede recuperar hasta 290 kW para acercarse al máximo a la autonomía WLTP de 780 km (450+), 676 km para el 580. La intensidad de la recuperación puede variar en tres etapas —fuerte, normal, desactivada— a través de la palanca en el volante, por lo que se puede rodar con frecuencia sin pisar el pedal del freno. La deceleración máxima es de 5 m/s2, dos de los cuales se deben al freno sobre los discos. El programa de recuperación adaptativa, en cambio, sólo se recomienda para una conducción muy conservadora. Quizás poco antes de la siguiente parada, donde el EQS carga a 200 kW. Sólo 15 minutos deberían bastar para repostar otros 300 km (WLTP). Los sensores, microespejos y Ledes parecen, sin duda, secundarios.

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