Ayer mismo te avanzamos la noticia que está corriendo como la pólvora en las últimas horas por la Unión Europea: Bruselas podría finalmente aplazar o prorrogar la prohibición de venta de los coches de combustión, es decir, de todos los diésel, gasolina e incluso híbridos, según se desprende de las últimas declaraciones realizadas por el canciller de Alemania, Friedrich Merz, y tras la reunión mantenida hace unos días por la propia Comisión Europea y la patronal que representa al sector de la automoción en Europa, ACEA, donde la buena sintonía para buscar una solución menos traumática para la industria del automóvil pareció un hecho.
Hasta este momento, la UE reiteraba que no se iba a matricular ya ningún coche nuevo que emita CO₂ a partir de 2035, como una prohibición de facto aprobada ya en el Parlamento Europeo. Como recordatorio, en el Acuerdo Climático de París, Europa se comprometió a alcanzar la neutralidad en 2050, al representar el transporte hasta una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE, la gran mayoría de las cuales son causadas por la movilidad por carretera. Dado que para 2050 la mayoría de los vehículos matriculados en 2035 deberían haber llegado al final de su vida útil, el objetivo fundamental de la UE de que todos los vehículos de nueva matriculación a partir de 2035 estén ya libres de emisiones parecía lógico y la decisión tomada.
Resistencia feroz a la prohibición de venta de los coches de combustión
Sin embargo, la resistencia a la prohibición de venta de los motores de combustión a partir de 2035 está creciendo en Europa y hasta límites que no se sospechaban. El CEO de Volkswagen y Porsche, Oliver Blume, ha asegurado en los últimos días en su discurso de apertura de los Vienna Electric Days que “no es realista que solo tengamos vehículos totalmente eléctricos en Europa a partir de 2035. Necesitaremos una transición más larga al final”. También el jefe de clientes, marca y ventas de BMW, Jochen Goller, ha subrayado que “los motores de combustión interna nunca desaparecerán. ¡Nunca!”, mientras que el nuevo CEO de Stellantis, Antonio Filosa, ha denunciado que “prohibir la venta de coches con motor de combustión interna de aquí a 2035 no es realista”. Hasta el presidente del Partido Popular Europeo (PPE), el mayor en el Parlamento Europeo, Manfred Weber, garantizaba hace pocos días que “Von der Leyen”, la presidenta de la Comisión Europea, “revisará la legislación de emisiones y el motor de combustión volverá, seguirá estando permitido en Europa”.
Sin embargo, para todas estas voces el objetivo no puede ser socavar el compromiso con la protección del clima establecido por la sentencia del Tribunal Constitucional Federal de abril de 2021. Entonces, ¿qué argumentos existen para querer revocar ahora la prohibición de nuevas matriculaciones de vehículos que emiten CO₂ en la UE a partir de 2035? ¿Qué otras opciones existen para reducir las emisiones de CO₂ del tráfico rodado si se toma esta nueva decisión?
Otras opciones para la reducción del CO₂, ¿híbridos enchufables?
En la práctica, el efecto de la llamada prohibición de los motores de combustión podría ser menor de lo que parece a primera vista. Y es que los coches eléctricos se incluyen en los cálculos con cero emisiones de CO₂ por kilómetro, lo cual es incorrecto en la práctica porque la generación de corriente de carga genera también emisiones de gases de efecto invernadero. Según un cálculo rápido realizado hoy por el prestigioso medio alemán Auto Motor und Sport, en 2024, esta cifra fue de 363 g de CO₂/kWh solo en Alemania. Con un consumo típico de un coche eléctrico de unos 20 kWh/100 km, esto equivaldría a unos 73 gramos por kilómetro. Y la ONG Transport & Environment calculó también recientemente el consumo real de los híbridos enchufables, asegurando que la media estaba en 139 g/km.
Sin embargo, sus modelos analizados eran los comercializados hasta 2023, cuya autonomía eléctrica aún era muy reducida. Con el aumento actual, sería bastante realista incrementar significativamente la proporción de conducción eléctrica en estos vehículos; dado que esto se incluye sistemáticamente en los cálculos del sistema de monitorización de combustible a bordo, ahora obligatorio, con 0 g de CO₂, reducir a la mitad las emisiones de CO₂ no es descabellado. Esto podría acelerarse incluso sin una rápida penetración en el mercado de los PHEV con mayor autonomía eléctrica, influyendo en el comportamiento de uso.
Claramente, si se atribuyen las emisiones de CO₂ de la generación de electricidad a los coches eléctricos, también se debe aplicar lo mismo a los viajes eléctricos de los híbridos enchufables o PHEV. Ambos se benefician de que la combinación eléctrica sea cada vez más ecológica, y los vehículos eléctricos se benefician en consecuencia. Cabe recordar que, en 1990, la generación de un kWh aún emitía 764 g de CO₂.
Conducción sin emisiones: más una visión que un objetivo realista
Así, los cero gramos de CO₂ por kilómetro de recorrido ni siquiera es realista en este momento para el ferrocarril, pero es potencialmente alcanzable. Incluso en coches. Sin embargo, desde la perspectiva actual, esto es tan difícil de imaginar para la mayoría de las partes interesadas que resulta contraproducente. Sin duda, tiene sentido que tantos viajes como sea posible sean eléctricos y aspirar a ello. ¿Pero todos?
“Todos” siempre significa no intentar ningún otro viaje. Es fácil interpretar esto como una prohibición. Esto, a su vez, siempre genera rechazo. El hecho de que los vehículos nuevos deban estar libres de CO₂ a partir de 2035 supone, en última instancia, una prohibición de la matriculación de coches nuevos con motor de combustión y puede abreviarse como una prohibición de los motores de combustión, incluso si se permite la circulación de coches con motor térmico que ya estén homologados para la fecha límite.
La percepción, entonces, ya no es que la propulsión eléctrica esté ganando terreno como alternativa con todas sus ventajas (rápida, silenciosa, sin emisiones locales, económica...), sino que se está perdiendo la opción probada del motor de combustión con sus ventajas (autonomía fácil de repostar, precios de compra más bajos...). Queda ahora solo esperar a conocer el nuevo paso que de la Comisión Europea, del que se espera que pueda al menos prorrogar esta medida más allá de 2035, tal y como ya hizo esta pasada primavera aplazando también la norma Euro 7 de emisiones que tanto daño iba a causar a los fabricantes automovilísticos y que ahora tendrán un plazo de 2 años para la adaptación.
