¿Puede un coche eléctrico ser un coche único familiar? A la vista, y en la conducción del Enyaq, podemos responder que sí. O al menos que sí, siempre que mantengamos una existencia lo suficientemente ordenada para contar con puntos de recarga de cabecera y tengamos capacidad para improvisar buscando un cargador de corriente continua que nos pueda sacar de algún apuro inesperado.
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El Enyaq que hemos probado es, a priori, el más equilibrado y versátil de la gama, con propulsión a las ruedas traseras, una batería de 77 kWh útiles y una autonomía anunciada de 520 km que deja muy atrás a los 400 de la versión de acceso —batería de 58 kWh y 6.000 euros más barato— y casi 3.000 euros más económico que el 80x, con tracción a las cuatro ruedas y 195 kW de potencia máxima. También es, como conoce el lector fiel de Autopista, la interpretación Skoda de la plataforma modular eléctrica MEB del Grupo Volkswagen. O, como podría decirse coloquialmente, «el ID.4 de Skoda». ¡Falso! Y es que si las comparaciones pueden llegar a ser odiosas, lo son más en casos como éste, dada la entidad de las diferencias que separan a ambas propuestas.
Skoda Enyaq: El encanto de lo discreto
El Enyaq no hace ostentación de su condición de eléctrico. Mantiene ese punto de discreción que Skoda imprime a sus creaciones al estilo de los RS —tan excitantes en su conducción como moderados en su imagen—, que facilita su aceptación por el público poco dado al exhibicionismo. Es en este sentido la antítesis del ultramoderno Volkswagen ID.4, con quien comparte ADN, aunque secuenciado de manera diferente en todo lo que alcanza la vista y buena parte de las sensaciones de conducción.
| PRESTACIONES | Skoda Enyaq iV 150 kW |
| Aceleración 0-100 km/h | 9,14 s |
| Aceleración 0-1.000 m | 30,85 s |
| Aceleración 0-400 m | 16,84 s |
| Aceleración 0-120 km/h | 12,72 s |
| Frenada 140-0 km/h | 77,74 m |
| Frenada 100-0 km/h | 39,61 m |
Pese a todo, la tecnología compartida está ahí, y se percibe en elementos como la apertura automática de las puertas, la activación del vehículo para permitir la arrancada con sólo accionar el selector del cambio o la pequeña pantalla central de la instrumentación frente al volante. Es diferente en cambio, más integrado en el diseño de Skoda en sus revestimientos, en el tacto de sus superficies interiores, en los pulsadores del volante multifunción…, en todos los elementos de conexión entre humano y máquina, en resumen.
El habitáculo es generoso. Lógico teniendo en cuenta sus 2,77 m de distancia entre ejes y tiene muy poco que envidiar —sólo cede algunos cm la anchura a la altura de los hombros en el asiento trasero, frente a modelos tan sólidos como el Kodiaq, con cinco cm más de longitud— y, también, coincide casi al cm con alternativas como el Volkswagen ID.4 o el Mercedes EQA, garantizando la comodidad de cuatro pasajeros y su equipaje. Tampoco falla en facilidad de acceso o confort de los asientos, incluidos los traseros. No faltan allí argumentos de espacio o mimo en forma de saldas de aire, conexión de dispositivos electrónicos, etc, reforzando la candidatura del Enyaq como coche familiar capaz de lidiar con recogidas en el colegio, compra semanal o atreverse con visitas a centros comerciales de decoración, momento en que se pone a prueba el maletero, anunciado en 585 litros.
También, lógico hablando de Skoda, esconde no pocas soluciones que ayudan en el día a día: las famosas soluciones Simply Clever con propuestas como el rascador de hielo o la pinza porta tickets ya clásicos de la familia Skoda a los que se añaden los propios de su concepción eléctrica, como la bolsa o limpiador de los cables de carga.
| CONSUMOS | Skoda Enyaq 150 kW |
| Urbano | 14,2 kWh/100 km |
| Carretera | 18,9 kWh/100 km |
| Autonomía media | 452 km |
Tras haber conducido buen número de coches eléctricos, entre ellos los ID.3 e ID.4 de Volkswagen, no puedo decir que este Skoda me haya sorprendido en su entrega de potencia, en su potencial de recargas de oportunidad (hasta 11 kW por corriente alterna y 125 en continua) o en la definición de sus cinco modos de conducción, muy diferenciados en su entrega de potencia, ajuste de la suspensión variable y retención, aunque sí me ha gustado su interpretación.
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Cuenta con tres niveles de retención (0.6; 1 y 1,5 m/s2) elegibles con las levas tras el volante y complementarios al modo B que añaden un plus de toma de decisiones por parte del conductor al modo Auto estándar de recuperación de energía. Suponen una frenada regenerativa suave, no tan intensa como la del One Pedal de BMW o la del Mercedes EQA, capaces por sí mismas de casi detener el vehículo, pero sin duda interfiere menos en la conducción y requiere menos tiempo de asimilación hasta interiorzar su funcionamiento.
Su entrega de potencia es la que podíamos esperar, con gran potencial en arrancada y a baja velocidad y algunas limitaciones para aumentar el ritmo que van apareciendo a medida que se dejan atrás los 120 km/h: una buena manera de reducir la exigencia a la batería y anunciar una autonomía por encima de los 500 km. Su consumo se mueve en línea con la competencia: apenas algún KW de diferencia en la conducción normal y la preferencia de todo eléctrico a una conducción muy anticipativa que reduzca el consumo de energía de la batería.
Con todo, en recorridos periurbanos podremos ver cifras en el entorno de los 15 kWh/100 km que nos llevarían a los mencionados 500 km…, aunque a poco que hagamos una conducción menos cuidadosa nos iremos a medias próximas a los 20 kWh/100 km. Dicho de otro modo, podremos superar los 375 km antes de que nos invada la ansiedad energética.
| ESPACIO | Skoda Enyaq iV 150 kW |
| Anchura delantera | 146 cm |
| Anchura trasera | 137 cm |
| Altura delantera | 96-102 cm |
| Altura trasera | 96 cm |
| Espacio piernas | 78 cm |
| Maletero | 604 litros |
Más personal es la puesta sobre el asfalto, más natural y asimilable a la de un SUV convencional en cuanto a filtrado que su homólogo de Volkswagen. En nuestro caso, la unidad de pruebas contaba con suspensión DCC de firmeza variable y unas llantas opcionales de 21” que la ponían en compromiso en baches, juntas de dilatación o los súper abundantes reductores de velocidad, y podían llegar a hacerle parecer seco en el bacheo, pero nunca incómodamente duro ni siquiera en el modo Sport.
Pese a todo ofrece una pisada sólida, de calidad, y un gran aislamiento de rodadura, con sensación de calidad en la pisada y confort en su uso familiar no exento de potencial de disfrute de la conducción. De hecho, su bajo centro de gravedad, con la batería entre ambos ejes y la precisión de la dirección favorecen una bien conseguida sensación de estabilidad, de aplomo por encima de una cada día menos demandada agilidad en las transferencias de masas..., algo que me arriesgo a pensar que no será muy demandada en un coche que supera las dos toneladas de peso y que rodando a fondo apenas haría 200 km sin recargar.
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¿De verdad es un generalista? Al margen de la sensación de calidad de los revestimientos (cinco ambientes interiores), el Enyaq puede incluir elementos de conducción semiautónoma (pack de 1.100 euros), un sistema de iluminación matricial e impecable funcionamiento (1.360 euros) o la proyección de información sobre el parabrisas y un solvente pack de servicios conectados. Son cuestiones en el que el Enyaq brilla con fuerza y sólo podríamos criticar cómo incrementa una factura no pequeña, próxima a la de Audi Q4 e-tron o Mercedes EQA 250, a los que poco envidia en cuanto a tacto, agrado de uso o versatilidad en las recargas.
