El BMW X5 más barato actualmente es… ¿un motor de gasolina? ¿Un diésel? ¿Un híbrido? No, es el iX5 Hydrogen, el modelo de hidrógeno. El precio parte de los 79.000 euros, 7.800 euros menos que el X5 xDrive30d.
Sin embargo, el precio es puramente teórico: el iX5 se considera un prototipo, pertenece a una serie piloto, no se puede pedir y no se puede encontrar en ningún configurador. Los 79.000 euros los tomamos de la llamada hoja maestra del vehículo que viene con cada coche de prueba de BMW.
El sucesor del actual BMW X5 llegará también con versión de hidrógeno
Por la presente formulamos estos 79.000 euros como el precio deseado para la versión de serie. El sucesor del actual X5 estará finalmente disponible en versión de hidrógeno, eso parece claro. También quedaría claro que no se puede ganar dinero con esto; esto se aplica hasta ahora a todos los nuevos accionamientos alternativos. Pero es interesante: con el hidrógeno, BMW se posiciona como el único fabricante de automóviles alemán abierto a la tecnología, sigue desarrollando el motor de combustión en motores de gasolina y diésel, así como en versión híbrida, apostando al mismo tiempo por la propulsión eléctrica con batería o, alternativamente, con pila de combustible.
El iX5 también funciona de forma puramente eléctrica; A diferencia de un vehículo eléctrico de batería, o BEV para abreviar, este transporta su energía en forma de hidrógeno, químicamente H2. Lo almacena a 700 bar en dos depósitos, uno longitudinalmente en el túnel de transmisión y el segundo, más pequeño, bajo el asiento trasero. Esto requiere mucho espacio, por lo que BMW eligió un SUV grande. Si los depósitos están vacíos, el seguimiento dura unos cuatro minutos, lo que supone una autonomía real de 375 kilómetros.
Recargas en 4 minutos y casi 400 km de autonomía
Quien ahora señala que hace tiempo que existen BEV que pueden alcanzar tales distancias se olvida de la ventaja del hidrógeno. Para otros la ventaja es hacer 375 kilómetros y que solo hace falta detenerse cuatro minutos a recargar en lugar de 40. Y puedes utilizar todas las veces qué quieras sin tener que preocuparte por la vida útil de una batería XL.
Por lo tanto, se necesita un preámbulo para explicar el X5 especial. Por cierto, el prototipo se basa en el modelo anterior al lavado de cara; muchas cosas todavía se pueden manejar fácilmente mediante botones en lugar de tocarlas.
Este BMW iX5 es tan normal... como el Hyundai Nexo o el Toyota Mirai
Aparte de sus llamativas pegatinas, el iX5 no parece nada especial, ya que en general hay una sorprendente cantidad de normalidad a su alrededor. Lo que parece anormal es simplemente la tecnología de almacenamiento de energía. El Nexo de Hyundai es tan adecuado para la producción en serie del H2 como el Mirai de Toyota; este último suministra actualmente las propias pilas de combustible a BMW.
El hecho de que Nexo y Mirai rara vez aparezcan en la calle se debe a sus elevados precios. Y la escasez de combustible, lo que nos lleva a la grave desventaja del coche experimental BMW probado aquí: el portal de Internet h2.live sólo muestra 92 estaciones de servicio H2 en Alemania y 11 en España. Las cosas parecían igualmente malas al comienzo de la doctrina electrónica con las estaciones de carga CCS. Si tanto Bruselas como Berlín o Madrid tuvieran un interés honesto en la tecnología del hidrógeno, entonces...
En cambio, allí se anula una encantadora ventaja: incluso los coches grandes como el X5 de hidrógeno tienen suficiente almacenamiento de energía, solo lo utilizan como amortiguador. Éste ni siquiera tiene capacidad para 5 kWh, mientras que el iX, de tamaño similar pero que funciona exclusivamente con batería, lleva una batería de 105 kWh, físicamente y también como mochila de CO2. Naturalmente, una batería más pequeña causa menos daño a la naturaleza durante la producción y conlleva un menor riesgo financiero: con un modelo H2, reemplazar la batería puede seguir siendo rentable, pero con un BEV no vale la pena.
Hagamos un estudio económico de este SUV de hidrógeno
Mientras tanto vamos a hacer un estudio económico, especialmente en lo que respecta al consumo. Esto lo determinamos durante varios viajes estandarizados en las mismas rutas. Sólo así se pueden obtener valores comparables. En temperaturas invernales, el iX5 Hydrogen metaboliza el equivalente a 1,6 kilogramos de hidrógeno cada 100 kilómetros en nuestra ruta Eco. A un precio por kilo de 13,85 euros, esto supone un elevado coste de combustible de 22,16 euros cada 100 kilómetros. A modo de comparación: 1,0 kg es suficiente para el Mirai, más aerodinámico y ligero.
Al fin y al cabo, los elevados costes se compensan con 401 CV. El sistema de pila de combustible produce 125 kW, lo que corresponde a la potencia continua declarada de 170 CV. La batería de respaldo entra en juego para el resto. La pila de combustible bombea el exceso de electricidad a carga parcial, de forma similar a como lo hacen los vehículos híbridos. Durante el kickdown, la batería intermedia suministra tanta potencia durante un breve periodo de tiempo que el motor eléctrico puede desarrollar 401 CV.
Parece que hay mucha presión en la caldera. Efectivamente, al medir la aceleración, el coche de pruebas sale con fuerza del bloque de arranque y acelera suavemente hasta los 100 km/h en 5,8 segundos, en el cuarto intento es de 6,4 s, la fuerza decreciente especialmente por encima de los 100 km/h muestra que la batería de respaldo solo tiene energía para una cierta cantidad de kickdowns. Por otro lado, la pantalla de temperatura en la parte inferior derecha de la pantalla del instrumento se vuelve roja después del cuarto intento. La alarma suena poco después y vuelve al rendimiento original.
Sin embargo, esto indica que la pila de combustible se sobrecalienta tan pronto como tiene que funcionar y ya no tiene toda su potencia. Bueno, es una especie de vehículo de pruebas y la gestión térmica aún se puede mejorar. En cualquier caso, sólo podemos probar el Hydrogen de forma limitada porque lleva neumáticos de invierno. Esto significa que en carreteras secas no se pueden determinar valores significativos de frenado ni de dinámica de conducción.
Con el eje trasero del BMW iX
Las diferencias tangibles y mensurables con un motor de combustión X5 surgirían simplemente del hecho de que el iX5 utiliza el eje trasero del iX y lo impulsa exclusivamente a través de las ruedas traseras. No sólo se ocupa de la suave suspensión neumática, sino también de la recuperación. Se puede ajustar en tres etapas mediante interruptores basculantes. Si empuja el interruptor selector de marchas a B, terminará en conducción con un solo pedal como cuarta opción.
Para sustituir el ruido del motor, el BMW utiliza la alfombra sonora artificial desarrollada por el compositor de Hollywood Hans Zimmer, que también suena en los otros modelos i. Si quieres eso. Pero si tiene que prescindir del ruido de combustión, entonces puede ser completamente silencioso. O casi, el sonido del viento permanece como sonido de fondo y subraya la forma relajada de moverse.
Sin embargo, resulta irritante una peculiaridad acústica: poco después de bloquear el Hydrogen estacionado, éste silba fuertemente en la parte trasera (es difícil pasarlo por alto) y deja salir vapor de agua puro, el único gas de escape del iX5. Además, el hidrógeno se utiliza en la vida cotidiana con absolutamente poca fricción. Sin sacudidas, sin enredos, sin fallos. El Hydrogen no parece un prototipo frágil, sino más bien un producto acabado en serie.
Por supuesto, el X5 de hidrógeno sólo tiene un uso limitado como protector climático, lo que se aplica a todos los coches eléctricos. A este respecto surgió una imagen completamente equivocada, porque la palabra “local” generalmente se ignora antes de “libre de emisiones”. Una mirada al mix eléctrico alemán muestra la realidad de las emisiones: el día en que se escribieron estas líneas, el equivalente de CO2 era de 630 gramos por kilovatio hora generado, y el carbón suministraba electricidad a la red alemana principalmente. Esto sigue cargando la mochila contaminante de todos los coches eléctricos que están conectados a la red eléctrica pública. Este es también el caso del iX5 Hydrogen, mediante el desvío de la electrólisis del hidrógeno.
Sus pérdidas al convertir agua en hidrógeno empeoran aún más el equilibrio. Por eso se oye en todas partes que la solución de H2 es muy inferior a la solución eléctrica de batería. BMW, como fabricante de ambas variantes eléctricas, llega a la siguiente conclusión en estudios internos: “Si nos fijamos en el ciclo de vida completo de los FCEV y BEV, están muy próximos entre sí”.
Alernativas de pila de combustible
En cualquier caso, todavía hay un elemento sorpresa en la tecnología H2. Toyota, por ejemplo, está desarrollando una pila de combustible que domina la electrólisis, es decir, que produce hidrógeno por sí misma. Esto sería interesante para todos los usuarios con un sistema fotovoltaico en el tejado. Esto significaría que, al igual que los conductores de BEV, tendrían su unidad de almacenamiento de electricidad y su gasolinera en el garaje.
Y este experimento mental con el sistema fotovoltaico en el propio tejado también demuestra que un modelo de serie del iX5 atraerá principalmente a los ricos: de ninguna manera será barato, no importa cómo calcule BMW.
Por eso existe una aplicación alternativa para el hidrógeno: puede almacenarse en tanques estancos a presión y quemarse del mismo modo que la gasolina. Una solución imaginable para coches más pequeños y, por tanto, más asequibles, porque los motores de combustión desarrollados se pueden adaptar fácilmente al funcionamiento con hidrógeno: los vehículos llevan mucho tiempo funcionando en bancos de pruebas, por ejemplo en AVL Racetech, sin dar el salto a la producción en serie. ¿Quizás porque la tecnología carece de una imagen ecológica?
La electromovilidad basada en baterías, en cambio, lleva mucho tiempo recibiendo el halo. A su sombra se encuentran las soluciones de hidrógeno, demasiado interesantes para no ser iluminadas.
Nuestra opinión: parece cualquier BMW X5... y eso es bueno
El iX5 Hydrogen funciona bien en la vida cotidiana, y aunque se trata de un prototipo la realidad es que parece un coche de serie como cualquier otro X5. Con pequeñas mejoras podría pasar a la producción en serie. Pero el hidrógeno, caro y escaso, sigue siendo un obstáculo.
Ficha técnica BMW iX5 Hydrogen
- PRECIO:79.000 €
- MOTOR: Pila de celda de combustible más motor eléctrico y batería de iones de litio, sistema de celda de combustible de energía eléctrica continua de 125 kW (170 HP), potencia máxima de la batería de 170 kW (231 HP), potencia máxima del sistema de 295 kW (401 HP), capacidad del tanque 6 kg.
- TRANSMISIÓN: Tracción trasera, relación de transmisión fija.
- CHASIS: Suspensión: Doble horquilla/muelles neumáticos delante, multibrazo/muelles neumáticos detrás. Frenos de disco delante y detrás. Neumáticos 275/45 R 20.
- COTAS: Largo x ancho x alto: 4,94 x 2,02 x 1,75 metros. Batalla: 2,98 m.
- MALETERO: 650-1870 litros
- PESO/CARGA EN VACÍO: 2.456/694 kg.
PRESTACIONES REALES BMW iX5 Hydrogen
- Velocidad máxima: 205 km/h
- Aceleración 0 – 50 km/h: 2,3 s:
- 0 – 80 km/h: 4,1 s
- 0 – 100 km/h: 5,8 s
- 0 – 120 km/h: 8,0 s
- 0 – 140 km/h: 10,9 s
- 0 – 160 km/h: 15,3 s
- 0 – 180 km/h: 23,5 s
- Consumo de prueba: 2,0 kg/100 km
- Consumo Eco: 1,6 kg/100 km
- Consumo medio commuter: 1,9 kg/100 km
- Consumo Deportivo: 2,8 kg/100 km
- Autonomía: 375/300 km (WLTP). 504km
