Cuando has sido pionero de un concepto y superventas en cualquier rincón del planeta, te conviertes en un modelo de tendencia y estás obligado a no volver a bajar la guardia, aunque el Toyota RAV4 no tiene que demostrar ya nada. Le avalan cinco generaciones previas a esta que se estrena ahora en 2026 y nada menos que quince millones de unidades vendidas en todo el mundo. A lo largo de su historia ha cambiado de forma, pero no de fondo, porque su éxito siempre ha consistido en seguir siendo exactamente eso, todo un RAV4, un SUV que bien podría resumirse en cuatro conceptos concretos: polivalencia, robustez, eficiencia y fiabilidad.
De especie casi única cuando llegó, pasa a ser ahora el formato más universal del mercado europeo, con más competencia que nunca, y por eso esta sexta generación se ha planteado como una respuesta al mercado sacando uñas y dientes. Para abrir boca, ahí van hasta 137 km de autonomía eléctrica PHEV, consumos que por primera vez bajan de los 5 litros en el HEV y una gama española por debajo de los 120 g/km de CO2.
Pero también el nuevo SUV suma una digitalización totalmente mejorada, mayor ergonomía, más asistentes de seguridad y superior confort y refinamiento, todo ello sobre una nueva base electrónica definida por software que en el futuro marcará ventajas respecto a rivales actuales.
Chasis revisado, más precisión y un salto claro en refinamiento
El mapa mecánico se ordenada en torno a versiones híbridas de 183 CV con tracción delantera —es probable que en un futuro también llegue el HEV AWD—, y dos escalones PHEV, con 272 CV en las versiones FWD y 309 CV en las AWD de las que, más adelante, entraremos en detalle. Lo interesante es que todo cuanto ha cambiado en el nuevo RAV4 no se ha hecho a costa de desdibujar su ADN, porque Toyota ha mantenido casi intactas sus cotas y su lógica de uso, aunque, eso sí a priori los PHEV han perdido un poquito de maletero al prolongar los accesos laterales y posicionar la bandeja cubreobjetos en una posición algo más baja. Para los HEV se declara una capacidad de 514 litros, 446 en el caso de los híbridos enchufables.
Por debajo, el RAV4 sigue apoyándose en la plataforma TNGA-K, aunque con una revisión importante de chasis. La rigidez global sube un 9,7 %, y los puntos de anclaje de la suspensión ganan un 31 % delante y un 27 % detrás. También hay una nueva gestión electrónica de la frenada y dos funciones de control dinámico muy concretas: el VBPC, que usa pequeñas intervenciones de freno para reducir balanceo y guiñada y afinar la entrada en curva, y el CSDFC, que coordina mejor los movimientos de la carrocería para ganar estabilidad y naturalidad en apoyo. A eso se suma una reorganización de componentes para bajar el centro de gravedad, simplificar el vano motor y mejorar la integración del sistema híbrido dentro del coche.
Y todo ello vaya si se aprecia al volante. Hay más precisión de chasis, más sensibilidad en la dirección, las suspensiones se acomodan mejor a los terrenos rotos y el refinamiento sube de nivel. El coche se siente más asentado, más limpio de reacciones y más maduro que nunca por equilibrio entre estabilidad y confort de marcha. Y quizá la mejor noticia está en que HEV y PHEV, que antes parecían dos mundos más separados, ahora casi se tocan en aislamiento de chasis, motor y habitáculo, aunque el efecto eCVT del primero, más presente al tener menos potencia y exigir más a la mecánica, sigue marcando diferencias frente al PHEV, modelo que en el día a día puede considerarse básicamente como un eléctrico puro y que, en carretera, en cualquiera de sus dos versiones requiere de menos esfuerzo térmico para la misma intensidad de aceleración que el híbrido puro.
Toyota ha trabajado además en NVH con una nueva ejecución del pilar A, retrovisores rediseñados, nuevos adhesivos estructurales, ajustes de suspensión y mejoras de sellado. El objetivo era evidente y el resultado, también: las unidades probadas han demostrado ser más silenciosas, con menos asperezas —especialmente en el HEV— y, desde el primer minuto, tendremos la impresión de que el Toyota RAV4 ha resuelto una de sus cuentas pendientes.
Dos niveles de potencia para el PHEV, 2 y 4 ruedas motrices… y hasta 137 km de autonomía
La mayor novedad técnica está en la nueva generación híbrida enchufable. Ahora hay versiones de tracción delantera y de tracción total, con 272 CV en los FWD y 309 CV en los AWD, apoyadas en una nueva batería de ion-litio de 22,7 kWh, un nuevo transeje un 20 % más compacto, un motor delantero de 150 kW, uno trasero de 40 kW en las variantes AWD, así como una optimización específica de la temperatura de la batería.
Con cifras finales de homologación ya cerradas —en la primera presentación estática solo anunciaron “más de 100 km”—, el Advance FWD consigue 137 km de autonomía EV combinada, 133 km para el AWD con el mismo equipamiento y, en el peor de los casos, una cota mínima de alcance de 121 km para un GR Sport AWD. Paralelamente, suben también las especificaciones de carga hasta 11 kW en todos los PHEV —3 horas para pasar del 0 al 100 %— y, para las versiones superiores, equipando un cargador embarcado para corriente continua que admite hasta 50 kW de potencia de carga —30 minutos para pasar del 0 al 80 %—.
A eso se suman los consumos combinados de entre 1,4 l/100 km y 1,8 l/100 km, aunque, como sabes, las referencias más realistas son los consumos cuando ya no queda batería almacenada, apartado en el que, cómo no, la nueva gama también ha mejorado. La cifra mínima la firma un Advance FWD de 272 CV, con 5,2 l/100 km; la máxima, el Limited AWD de 309 CV, con 5,9 l/100 km. Son cifras que durante el recorrido que hicimos no tuvimos “necesidad” de comprobar, ya que nos ceñimos a conducir utilizando exclusivamente energía eléctrica, consiguiendo una media final de 17,9 kWh/100 km, cifra que se ajusta perfectamente a la autonomía declarada por el fabricante.
El HEV baja de potencia, pero mejora en tacto y eficiencia
Toyota ha incorporado una batería algo más compacta y ligera, también mejoras en el transeje, lubricación y unidad de control, y una respuesta más llena gracias a una gestión más afinada de la transmisión. Para cumplir Euro 6e bis, el rendimiento ha bajado a 183 CV, pero sin perder capacidad de aceleración. Con todo, se logra bajar por primera vez de los 5 l/100 km de media, anunciando una horquilla de entre 4,9 y 5,2 l/100 km en la gama. Como respaldo, también se mejora el punto débil de estas versiones, en parte gracias a los ajustes realizados en el cambio eCVT: ahora el funcionamiento es más eléctrico, el térmico rinde mejor a un régimen inferior y la entrega de potencia resulta mucho más natural que antes. Aunque la artificialidad del eCVT sigue presente, su respuesta es más predecible al demandar potencia súbitamente.
La otra gran puesta al día llega en interior, conectividad, asistentes, ergonomía y calidades. Aquí quizá algo deslucido por la abundancia de materiales duros o por una composición del salpicadero tipo “puzzle” que podrá gustar más o menos, aunque, a primera vista, todo parece encajar a la perfección e incluso en las zonas de pista en las que has conducido el coche no aparece un feo crujido. Eso sí, también hay bastante que contar a su favor, empezando por una mejor organización de elementos para verlos mejor o acceder más fácilmente a ellos. Siempre de serie, se incluye pantalla central de 12,9 pulgadas y cuadro digital de 12,3, pero lo importante no es sólo el tamaño ni, ahora sí, la claridad con la que muestra la información, sino la arquitectura que hay detrás.
El nuevo RAV4 se construye ya sobre una lógica digital mucho más actual, ya que ahora la plataforma Arene sostiene multimedia, conectividad, actualizaciones remotas y parte de los sistemas de asistencia. Y todo ello se traduce en un sistema ToyotaConnect mucho más rápido y fácil de usar, nueva llave Smart Digital Key+, Drive Recorder, Remote Immobiliser, navegación en la nube, app MyToyota mejorada y un paquete de seguridad que completa el sistema Toyota Safety Sense. Ahora añade funciones como Front Cross Traffic Alert, Lane Change Assist, Secondary Collision Brake, Advanced Park remoto o visión periférica en 3D. En resumen, en todo cuanto el RAV4 necesitaba ponerse claramente al día para ser uno de los SUV más completos de su clase, ahora lo está.
Precios y gama del Toyota RAV4 2026
El HEV queda ligado por ahora sólo a la tracción delantera, con dos acabados: Advance, desde 43.500 euros, y Spirit, desde 46.000. El salto al enchufable FWD cuesta 3.000 euros más a igualdad de acabado, de modo que el Plug-in Hybrid 300 Advance, con 272 CV, arranca en 46.500 euros y el Spirit FWD sube a 49.000. A partir de ahí, el siguiente corte lo marca la tracción total. Pasar de FWD a AWD cuesta 2.000 euros más tanto en Advance como en Spirit, lo que sitúa al Advance AWD, ya con 309 CV, en 48.500 euros y al Spirit AWD en 51.000. Por encima quedan dos versiones con más ambición, ambas fijadas en 53.500 euros: GR SPORT AWD y Limited AWD.
La respuesta comercial, al menos durante los 2.500 pedidos ya en firme durante la preventa, indica una clara inclinación hacia el PHEV, con un 73 % de los pedidos, frente al 27 % de versiones HEV. Spirit, Advance y Limited, por este orden, son por el momento las preferencias por nivel de acabado.
- RAV4 Hybrid 200 Advance FWD, 183 CV, 43.500 euros.
- RAV4 Hybrid 200 Spirit FWD, 183 CV, 46.000 euros.
- RAV4 Plug-in Hybrid 300 Advance FWD, 272 CV, 46.500 euros.
- RAV4 Plug-in Hybrid 300 Spirit FWD, 272 CV, 49.000 euros.
- RAV4 Plug-in Hybrid 300 Advance AWD-i, 309 CV, 48.500 euros.
- RAV4 Plug-in Hybrid 300 Spirit AWD-i, 309 CV, 51.000 euros.
- RAV4 Plug-in Hybrid 300 GR SPORT AWD-i, 309 CV, 53.500 euros.
- RAV4 Plug-in Hybrid 300 Limited AWD-i, 309 CV, 53.500 euros.
El otro gran salto: todo el equipamiento del nuevo Toyota RAV4 2026
Otra de las grandes mejoras de esta sexta generación está en el equipamiento. El nuevo RAV4 refuerza justo una de las debilidades del anterior, y lo hace desde abajo. Ya en el Advance hay un nivel de dotación claramente más sólido en confort, digitalización y seguridad, con el mismo estándar de pantallas para toda la gama y con Toyota Safety Sense de última generación. El Spirit es el primer acabado que cambia de verdad la percepción del coche, porque añade más presencia visual y más confort, mientras que los PHEV altos son los que enseñan de verdad hasta dónde ha querido llevar Toyota el producto.
GR SPORT y Limited juegan papeles distintos. El primero se va hacia la imagen y el carácter, con estética específica y una puesta a punto propia. El segundo se enfoca en confort y presentación. En ambos aparecen ya piezas de equipamiento que sí elevan mucho la percepción del coche: Head-up Display, cámara 360º, audio JBL, techos practicables o panorámicos y, en los enchufables altos, carga rápida en corriente continua de hasta 50 kW.
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Advance
- Llantas de aleación de 18 pulgadas.
- Ópticas delanteras Bi-LED.
- Asientos delanteros calefactables.
- Toyota Safety Sense de última generación.
- Cuadro digital de 12,3 pulgadas.
- ToyotaConnect con pantalla de 12,9 pulgadas.
- En los PHEV, carga en CA a 11 kW.
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Spirit
- Todo lo del Advance, más:
- Llantas de aleación de 20 pulgadas.
- Pintura bitono de carrocería.
- Tapicería de cuero sintético.
- Volante calefactable.
- Asientos delanteros calefactables y con ajustes eléctricos.
- En los PHEV Spirit, Pack Plus con:
- Techo panorámico.
- Head-up Display.
- Cámara de visión 360º.
- Front Cross Traffic Alert
- Carga rápida en CC a 50 kW.
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Limited AWD
- Llantas de aleación de 20 pulgadas Limited.
- Techo panorámico Skyview.
- Tapicería de cuero negro o gris.
- Head-up Display.
- Audio JBL de 9 altavoces.
- Sistema de aparcamiento avanzado.
- Cámara de visión 360º.
- Front Cross Traffic Alert
- Carga rápida en CC a 50 kW.
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GR SPORT AWD
- Llantas de aleación de 20 pulgadas GR SPORT.
- Paragolpes delantero y trasero específicos GR SPORT.
- Pintura bitono.
- Techo solar.
- Tapicería exclusiva GR SPORT.
- Head-up Display.
- Audio JBL de 9 altavoces.
- Cámara de visión 360º.
- Front Cross Traffic Alert
- Carga rápida en CC a 50 kW.
