Si unes los conceptos SUV e híbrido y los aplicas a una carrocería urbana tienes mucho en tus manos para conseguir el éxito, máxime si eres un Toyota y más si después de un par de años en el mercado han identificado los puntos de mejora, han reforzado esas debilidades y han mejorado confort de uso y percepción de calidad. De ahí las más de 18.000 unidades vendidas del Toyota Yaris Cross en 2024, con una ganancia de 2.500 respecto a 2023 y de casi un cincuenta por ciento comparado con 2022, el primer ejercicio completo que estuvo a la venta.
Su éxito comercial es incuestionable y las mejoras recibidas no hicieron sino reforzar su atractivo. Entre ellas una mejora de equipamiento, en la insonorización, con materiales fonoabsorbentes y cristales delanteros más gruesos entre otros elementos y un aumento de potencia que le aportó tanto un plus en el agrado de uso como una pequeña mejora en su rendimiento mecánico, sin un aumento significativo de consumo. Se optimizó con un nuevo volante de inercia, el uso de aceite menos denso y un nuevo sensor de flujo de aire. Pero también se introdujo un nuevo motor eléctrico algo más potente y una nueva unidad de control de potencia más compacta y mejor refrigerada.
El Toyota Yaris Cross 130H, a la altura de un diésel y muy superior a un gasolina
Con todo, el Toyota Yaris Cross pasó de anunciar 116 a anunciar 131 CV y, más allá de la mejora de 0,5 segundos en la aceleración 0-100 km/h, su avance más apreciable tiene que ver con el agrado de uso general dado el incremento de tiempo en que el motor eléctrico se encarga en exclusiva del movimiento.
Eso sí, este SUV sigue luciendo ese carácter clásico de los Toyota híbridos en el que la prioridad no es la búsqueda de la mayor potencia, ni de las prestaciones de infarto, ni la inmediatez en la respuesta del chasis. El marchamo es conseguir una herramienta de uso impecable capaz de conseguir la máxima eficiencia de combustible, y para ello inducen a una conducción sosegada con un motor térmico ultra eficiente —con ciclo Miller y un eficiencia térmica del 40%, a la altura de los diésel y muy por encima de los gasolina convencionales—, y con el apoyo creciente de la conducción eléctrica que reduce la sonoridad e influye decisivamente en la rebaja de la gasolina utilizada.
Un SUV con gran placer de uso y mínimo consumo
Porque este Yaris Cross puede llegar a ser un coche realmente gratificante de usar siempre y cuando sólo busques desplazarte de un punto a otro, preferentemente a ritmo del tráfico, huyendo de llamar la atención, simplemente quieras moverte sin preocupaciones de entrar en zonas de bajas emisiones y con una suavidad de funcionamiento muy alta. Porque en esas condiciones es cuando más partido sacas de ese tiempo en que te moverás en modo eléctrico aunque, claro, dependiendo de la velocidad vas a beneficiarte más o menos de esos kilómetros gratuitos y ese entorno de dulzura.
De hecho, si el recorrido de prueba de consumo a 100 km/h se saldó con unos excelentes 4,5 l/100 km con un 25% del tiempo circulando en eléctrico, el consumo subió hasta los 6,1 l/100 km y el uso eléctrico bajó hasta el 10% en el mismo recorrido circulando a la velocidad máxima permitida en autopista en 120 km/h. Eso sí, en nuestro favorable recorrido de ciudad el resultado conseguido fue espectacular: 3,1 l/100 km con un 84% del tiempo en modo EV. Simplemente impresionante.
Y con esos datos vas a poder hacerte una idea clara del consumo que te espera en toda condición dependiendo de qué vayas a afrontar. Así los desplazamientos urbanos y periurbanos tipo colegio, trabajar, compra, etc. van a saldarse con una sonrisa y sólo cuando la necesidad de aumentar la velocidad, como en un viaje de medio o largo recorrido, vamos a notar algunas limitaciones. Porque el consumo aumenta, pero también lo va a hacer el ruido que llegue al habitáculo cuando se manifiesta el motor térmico —hace llegar hasta 2 DBA más circulando a la misma velocidad— y tendremos que mantener una atención alta para mantener un crucero de marcha alto o al afrontar fuertes cambios de ritmo.
En esas condiciones, aunque la transmisión ha sido modificada con un nuevo transeje y la ha matizado, no ha eliminado esa característica sonoridad de los híbridos de Toyota con el motor térmico girando a su máxima velocidad. Conociendo esta característica, es fácil habituarse y buscar el uso más óptimo del acelerador en cuanto a ganar velocidad y reducir sonoridad. Esto es: a fondo cuando tenemos que ganar el máximo de velocidad y a punta de gas para mantener el ritmo de marcha y disfrutar de una conducción absolutamente relajada y acrecentada por la sensación de protección del entorno que te añaden unas superficies acristaladas más bien pequeñas.
Este estilo de conducción conservadora se transmite también al chasis. Con una puesta a punto correcta, con una amortiguación que tiende a firme y transmite alguna la rugosidad del asfalto que, sin embargo es capaz de cruzar los pasos de peatones más elevados filtrando con una facilidad pasmosa. La dirección, por su parte, es rápida y suave y un freno con un tacto al que te tienes que acostumbrar y puede dar mejores cifras que las que obtuvimos en la jornada de test de prestaciones, con el asfalto peligrosamente húmedo.
Familias cortas
Dadas sus dimensiones exteriores no podemos pretender exigir la habitabilidad de una limusina, ni la de un monovolumen de siete plazas. De hecho es más bien justa en lo que a anchura a la altura de los hombros y cede frente a buena parte de los rivales en cuanto a espacio para las piernas de los pasajeros traseros. Es apenas un centímetro más capaz que el Jeep Avenger, pero se queda a cuatro de Peugeot 2008 o Renault Captur con el asiento en la posición más retrasada, por citar algunos. Y esto, lejos de resultar poco relevante cuando hablamos de que vayan niños pequeños tiene gran importancia.
Porque si hablamos de los más pequeños, de los que tienen que ir con las rodillas estiradas en sus sillas infantiles, lo más seguro es que acabes adelantando el asiento del pasajero lo más posible para evitar que pateen el respaldo trasero, lo que de facto anulará la plaza del pasajero delantero. Cuestión diferente será cuando a partir de los cuatro años esos niños puedan viajar con alzador y, por estatura, puedan doblar las rodillas. En cualquier caso, y a pesar de una buena cota de altura interior, el Yaris Cross va a funcionar mejor como un coche para personas de baja estatura o personas sin hijos. Porque, además, las plazas traseras carecen de salida de aire orientable, lo que refuerza la impresión de que como en muchos automóviles japoneses, los ocupantes de las plazas traseras no reciben tanto cuidado como los de las delanteras.
El que siempre estará a bordo es el conductor. Y el equipo de Toyota parece haber centrado su trabajo en reducir su esfuerzo, la cantidad de toma de decisiones que debe afrontar en el día a día. Los modos de conducción se reducen a un modo Sport, uno normal y uno Eco, más el específico eléctrico —más efectista que de utilidad real toda vez que puedes conseguir el mismo efecto con un uso suave y atento del acelerador.
También tienes un botón de acceso directo para el control de tracción aunque no para los sistemas de ayuda a la conducción, que debes regular desde la pantalla multifunción y no tienen un acceso rápido ni demasiado intuitivo. Y esto es algo que muchos conductores pueden criticar y preferirán tener un acceso directo a estos sistemas para poder modificar su actuación o desconectarlos selectivamente, especialmente porque todos estos sistemas tienen una puesta a punto muy conservadora tanto en lo que tiene que ver con aviso de velocidad máxima permitida superada como los asistentes de frenada de emergencia, que pueden llegar a actuar motu proprio mucho antes de lo necesario, con el riesgo de susto y alarma de los pasajeros. Porque lo hace con contundencia, con una frenada dura y alarmantes señales de alerta. Pero basta que uno de estos sustos sea justificado como para que perdones todas las veces que has murmurado entre dientes aquello de «qué necesidad había de hacerlo tan conservador». Más confianza te da la detección de peatones/ ciclistas y el sensor de vehículos en el ángulo muerto, lo que sigue apuntalando la teoría de que son conservadoramente puestos a punto, lo que viene muy bien ante las posibilidades de despistes especialmente a baja velocidad o al maniobrar.
El GR Sport, el mejor equipado
El Yaris Cross GR es el mejor equipado de la familia, y está por lo tanto equipado con algo más que los mínimos habituales tanto en lo que a las mencionadas ayudas a la conducción como en lo que tiene que ver con entrentenimiento y conectividad. Y es un equipamiento casi cerrado, con pocas opciones más allá de la pintura y el pack GR Sport Plus que por apenas 100 € da acceso a elementos como el Head Up Display, la apertura motorizada del maletero y la tapicería mixta Alcántara/cuero. ¿Podría aspirarse a un equipo de faros doble led o matriciales? Quizá, pero no es menos cierto que son aún escasos en la categoría y no hay que entenderlo pues como una carencia de un automóvil que día a día te va ganando.
Gama y rivales
La desaparición de las versiones 120 ha dejado a nuestro protagonista como única versión a la venta. Está disponible en versiones de dos y cuatro ruedas motrices. Esta última incorpora un pequeño motor eléctrico complementario en el eje trasero que puede ayudar a estabilizar el coche o ayudarle en los momentos de mínima adherencia. Su preencia condiciona la suspensión trasera, que pasa a ser independiente, y la capacidad del maletero, pero no tanto las prestaciones toda vez que los 11,3 s que invierten los 4x4 en acelerar de 0 a 100 km/h se convierten en 10,7 en las versiones de dos ruedas motrices. Eso si, las diferencias de peso proveniente del motor adicional y los diferentes neumáticos pueden dar diferencias de consumo homologado de hasta 0,6 l/100 km a favor del más sencillo Active Plus, que también cuenta con una medida menos de llanta y neumático
Su nómina de rivales es, en teoría, de lo más amplia, con propuestas alternativas que pueden ser más económicas, más potentes e incluso algo más grandes como los Fiat 600 y Peugeot 2008 Hybrid, Nissan Juke, Suzuki Vitara y las propuestas provenientes de Stellantis como el Alfa Romeo Junior Ibrida, o Jeep Avenger. Estos últimos incluy en variantes de 4 ruedas motrices, como el Yaris Cross o el Lexus LBX, aunque las diferencias de planteamiento, materiales y modos de conducción es tan grande que, posiblemente, quien tenga en su lista de deseos un Yaris Cross no vaya a plantearse un etiquete Eco conseguida por un sistema de hibridación ligera de 48 voltios y priorizará el uso del motor eléctrico. Esta es, también, uno de los puntos fuertes de la hibridación e-Tech del grupo Renault presente en Dacia Duster y Renault Captur. Y de hecho este último se muestra como uno de los rivales más semejantes en cuanto a planteamiento y conducción
Nuestra opinión: no engaña
Reconozco que después de la excelente impresión que me dejó este Yaris Cross en la presentación —con un recorrido de baja velocidad media—, las primeras impresiones de la convivencia con la unidad de pruebas me dejaron algo frío. Esperaba más en cuanto a aislamiento y chasis, pero con el paso de los días estas sensaciones mejoraron hasta el punto de echarlo de menos tras devolverlo a Toyota. Porque superó con nota la prueba del día a día e incursiones en autopista con un manejo ágil, resulta fácil de aparcar y, en el caso de tener que subirte a un bordillo, el empuje constante y dosificable del motor eléctrico te permite hacerlo con total precisión y sin riesgo.
