Puede que no sea oro todo lo que reluce, pero este SUV de Toyota es un coche bastante redondo para el conductor medio, en especial para quien busca un medio de transporte que sea seguro, eficiente, fiable, bastante cómodo, garantice los servicios mínimos por amplitud y venga suficientemente equipado en sus versiones de acceso. Hay coches más baratos que pueden ser preferibles, por ejemplo, por capacidad de maletero, aunque no tienen su calidad, comodidad o en algunos casos no ofrecen un rendimiento tan bueno.
Entre ellos destacan por precio modelos como el Dacia Duster —en sus versiones gasolina Mild Hybrid, GLP o Full Hybrid— o los SUV de Stellantis equipados con el motor Hybrid de 145 CV —C3 Aircross, Peugeot 2008 y Opel Frontera—. Aún con precios más accesibles que el C-HR 140H, sobresalen entre las alternativas directas el Nissan Qashqai DiG-T Mild Hybrid de 140 CV —desde 27.400 euros— o el Mazda CX-30 2.5 e-Skyactiv-G —desde 28.140 euros—, coches con valores muy similares al modelo de Toyota.
Concretamente, el citado modelo de Nissan, el de Mazda y el de Toyota forman, desde mi punto de vista, el podio con las tres mejores opciones si pretendes adquirir un SUV "básico" con las condiciones que hemos descrito en la entradilla. Frente a estos dos modelos, el C-HR tiene un consumo oficial —y, sobre todo, real— mucho más bajo, su capacidad de maletero es más reducida, el nivel de prestaciones es semejante y el tacto mecánico puede resultar más controvertido, pero puede merecer perfectamente la medalla de oro por la ya consabida tranquilidad ganada a pulso por Toyota gracias a sus fiables sistemas de propulsión híbridos.
El eslabón perdido
Sólo Toyota lo sabrá, pero, desde mi punto de vista, ha sido un error eliminar de la gama la versión 200H de tracción delantera y 197 CV, porque, por muy poco más dinero, podías comprar la versión con el ingrediente que le falta al 140H: más potencia, más pegada, más tranquilidad a la hora de adelantar, menos exigencia mecánica al ir cargado y, en resumidas cuentas, un funcionamiento y respuesta mucho más equilibrado sin que haya una diferencia muy grande en consumo. Su "alternativa", ahora, viene siempre ligada a la tracción total AWD-i y al acabado GR Sport, con un precio de 39.200 euros, frente a los 31.750 euros que pagarías por un 140H Active, 35.250 euros por el Advance probado o 35.250 euros por el Spirit.
Es una diferencia justificada, pero demasiado grande cuando pretendes comprar un vehículo de "primera necesidad" por acabado y nivel de equipamiento. Como sabes, Toyota también ofrece un 220PH híbrido enchufable —con precios comprendidos entre 35.000 y 40.250 euros—, con 223 CV y baterías que prometen 66 km en modo eléctrico, pero si no puedes "mantener" activas diariamente sus cargas porque no tengas una vivienda —u oficina— donde hacerlo, estarías tirando el dinero o, más que eso, desaprovechando la oportunidad de moverte en la ciudad y sus alrededores con un coste de uso irrisorio.
Como desventaja, y pese a sus incuestionables virtudes como coche rutero —logra consumos bastante contenidos cuando ya no queda batería almacenada—, el 220PH tiene una capacidad de maletero demasiado limitante para una familia media: 310 litros frente a los 388 litros de capacidad del 140H. En cuanto a la tracción total AWD-i con el motor 200H —añade cambios estructurales en el eje posterior para albergar la unidad eléctrica de 41 CV—, es más relevante la mejora en confort, ya que la modificada suspensión trasera trabaja mejor "sincronizada" con el eje delantero —pese a que ese eje soporta más peso, sus inercias están mejor controladas en los dos ruedas motrices— que lo que puedas esperar en comportamiento dinámico, cuyo efecto lo aporta principalmente los elementos específicos del acabado GR Sport —ruedas mayores o suspensión ligeramente más firme—.
Advance, inteligente punto de partida
Todos los C-HR disponen del sistema de seguridad Safety Sense —dispositivo de frenado de emergencia, asistente de colisión en giros y cruces, control de aceleración involuntaria a bajas velocidades—, programador de velocidad activo, sistema de reconocimiento de señales de tráfico, aviso y salida de carril, faros LED —Active y Advance montan una versión más sencilla que el resto de acabados—, freno de estacionamiento eléctrico, acceso y arranque sin llave, retrovisores con plegado automático, cámara de visión trasera o climatizador de dos zonas. Es un equipamiento que cubre más que holgadamente las necesidades principales, pero, por 750 euros, bien merece la pena decantarse por el segundo nivel de acabado, el Advance.
Este acabado Advance del C-HR pasa a montar neumáticos 225/55 R18 —para mí, sería el único elemento prescindible— frente a las ruedas en medida 215/60 R17 del nivel Active, la pantalla multimedia de 12,3" en lugar de 8", la ayuda al aparcamiento delantero y trasero —la formas de sus paragolpes dejan elementos muy expuestos—, ajuste lumbar de conductor, luces traseras sobretintadas, luz interior ambiental, embellecedores exteriores en color negro y cargador para móvil, además de poder equipar el techo transparente como opción individual —1.000 euros— o hacerlo a través del paquete Advance Plus —tienes un pie de foto dedicado a él—. Adicionalmente, podrías montar llantas en color negro mate, con un coste adicional de 1.165 euros, pero son mucho más sensibles a posibles rozaduras. Hecho este "reconocimiento" a la gama, echemos a rodar.
Mínimo consumo absoluto del Toyota C-HR 140H
Si utilizas frecuentemente el servicio de taxi en nuestro país, la probabilidad de que esté propulsado por el motor 140H va a ser altísima. Es un gremio que no se la juega en coste operativo, rendimiento, mantenimientos o elementos de desgaste, aunque, eso sí, el mantenimiento preconizado es cada 15.000 km o anual. Puede que haya competidores que, en condiciones muy concretas y conduciendo con muchísima suavidad, puedan llegar a gastar tan poco como él, pero la principal diferencia es que el 140H —da igual el coche que lo monte— gasta siempre una cantidad ínfima de combustible sin necesidad de preocuparte por ello.
En cifras, equivale a que en cada desplazamiento medio rutinario que hagas, combinando algo de ciudad, carretera, circunvalación e incluso autopista, te puedas mover en medias de cuatro litros bajos sin llegar a los cinco si conduces de forma ágil. Sólo en ciudad, medias de 4,1 a 4,3 l/100 km pueden ser pan comido. Conduciendo en autopista, los registros más habituales pueden estar entre los 5,7 l/100 km si estableces un ritmo legal constante o los 6,2 l/100 km si eres de los que pasa más tiempo en el carril izquierdo, aunque sin llegar a comprometer tus puntos.
Pero la mayor ventaja del 140H es ser especialmente ventajoso en el más común de los estándares de uso: los recorridos con el coche recién arrancado y conduciendo distancias cortas o medias, donde, en poco kilometraje y tiempo de uso, otros motores ECO —principalmente, los Mild Hybrid— desperdician muchísima energía. Seguro que ya sabes "el truco", o al menos, parte de él: muchísima tasa eléctrica en solitario o de apoyo a baja o media velocidad, incluso sin necesidad de recurrir a modos de conducción específicos, porque salen solos, de forma natural, especialmente en esta más reciente actualización del motor 140H, muchísimo más afinada que la 125H de la generación anterior.
El Toyota C-HR es un coche muy agradable de utilizar
Este motor también ofrece un tacto más "natural" que, junto a otras medidas, ha conseguido que el C-HR sea un coche bastante agradable de utilizar para quien conduce con normalidad, sin requerir aceleraciones fuertes. La verdad es que la desincronización entre el ruido producido por el motor de gasolina y la capacidad de aceleración transmitida sigue siendo el principal punto débil de este sistema de propulsión, aunque el 140H consigue aceleraciones más graduales con el motor girando a menos régimen que antes. Si el 220H era preferible, el principal motivo, en mi opinión, no es tanto la mayor capacidad de aceleración —y seguridad extra— que ofrece —hay un abismo entre un motor y otro—, sino que ganamos muchos enteros en placer de uso al requerir menos sobrerrégimen para la misma ganancia de velocidad que el 140H.
Una capacidad prestacional más que suficiente, pero modesta en valor absoluto, así como una entrega de potencia híbrida tan gradual sobre el eje delantero, difícilmente pondrán en apuros al chasis del C-HR. No es ágil; sigue existiendo cierta descoordinación entre el eje delantero y el trasero cuando queremos cambiar rápidamente de dirección, y este último es no sólo algo correoso, sino que manifiesta un claro e intencionado cambio de parámetros cuando giramos muy rápido el volante para atacar la curva —hasta que le cogemos el tranquillo, nos vamos a ir dejando el vértice muy atrás—, probablemente porque el sistema electrónico interpreta una acción violenta o un volantazo, dando máxima prioridad a la seguridad. Porque de eso, de tranquilidad al volante para el conductor medio que ni tiene ni se preocupa de tener la más mínima pericia al volante, el C-HR va más que sobrado, siendo una gran virtud en la valoración global del coche.
Nuestra opinión: Fórmula de éxito
No falla: mes a mes, el C-HR sigue posicionado como uno de los coches más vendidos. Puede que no te guste, pero es una fórmula de éxito: diseño pintón de su carrocería, calidad más que decente, motor infalible por eficiencia, y su bajo mantenimiento, que en su versión 140H ofrece prestaciones modestas pero más que suficientes para el ritmo actual en el que nos movemos, y todo ello partiendo de niveles de equipamiento accesibles con precios competitivos. Coche, versión y acabado de la unidad probada: plenamente recomendable.
