Si te preguntasen qué tiene de nuevo el Dacia Duster, podrías responder que todo, tanto en el fondo como en la forma, aunque mantiene inalterado su concepto de SUV de dimensiones contenidas y buena capacidad para abandonar el asfalto, y por supuesto ese equilibrio entre coste y lo que se obtiene a cambio. Eso sí, en esta renovación sus rivales han crecido en número y procedencias, empezando por los rivales de procedencia china como los MG ZS, EVO 4 y 5, DSFK 500 o DR, de los que quizá el primero es el rival más serio; de origen coreano como los KGM Tivoli —más pequeño, con peor chasis y menos refinado— o europeos, con el Renault Captur a la cabeza y los Stellantis con el C3 Aircross y el Opel Frontera como puntas de lanza.
Así pues no faltan alternativas al Dacia Duster si bien por unas razones u otras va a verse en una posición de ventaja frente a la mayoría de ellos. Una de ellas es la variedad de la gama ya que presentan características muy diferentes. Y es que si los Eco-G te van a ofrecer un coste de compra y uso espectacular, los TCe de van a permitir elegir entra tracción delantera o integral, siempre con cambio manual, y los Hybrid te van a dar un refinamiento de uso magnífico, apoyado en su facilidad para funcionar como eléctrico, además de un plus de capacidad dinámica de lo más valorable cuando viajes con el coche cargado. Y este último, el Hybrid 140, es el que hemos elegido para nuestra prueba por considerarlo el más atractivo.
Y es que los 3.500 euros de suplemento y una pérdida de 44 litros de capacidad de maletero comparado con los TCe 130 4x2 son una cifra de lo más asumible y, salvo que hagamos un uso intensivo de él fuera del asfalto, en algo más que pistas forestales, no obtendremos ventajas tampoco si optasemos por la versión 4x4, muy semejante en precio a este híbrido y con un maletero 90 litros menos capaz incluso.
El nuevo Dacia Duster, ¡qué gran híbrido!
El Duster es buen representante del espíritu Dacia de ofrecer productos punteros en precio, aunque sin ser coches descuidados en calidad, equipamiento o funcionamiento de sus sistemas mecánicos. En este caso, las versiones llamadas Hybrid cuentan con el sistema E-Tech de los Renault Clio y Captur, lo que permite al lector veterano hacerse una idea real de cómo va a funcionar.
Para el menos habitual habrá que decir que es un sistema con un motor 1.6 de gasolina de inyección indirecta y 91 CV asistido por dos eléctricos, uno de 36 kW que se encarga de la tracción y un segundo de 15 que se encarga de recargar la batería y de llenar los momentos de vacío que se producen en los saltos de marcha. La batería, de 1,2 kWh de capacidad total (0,85 útil), se recargará durante la marcha y si bien es cierto que su capacidad no es grande, el Duster te va a sorprender por su facilidad para funcionar en modo eléctrico, un poco como sucede con los híbridos de Toyota.
Así, los arranques e inicio de la marcha se dan siempre en modo EV y cualquier momento en que dejas de acelerar va a suponer el apagado del motor térmico. Y, por cierto, tiene una respuesta más natural al acelerador que los japoneses de Toyota, sin esa característica sonoridad cuando se pisa a fondo el acelerador. Gracias a su cambio de velocidades, escuchas cómo hay transiciones y el régimen de giro del motor decae en cada transición. En el plano negativo, eso sí, el motor térmico a veces —sin tú saber muy bien por qué—, se pone en funcionamiento de manera muy perceptible haciendo de generador para alimentar el motor eléctrico más pequeño; algo a lo que te vas a tener que acostumbrar y pasado ese momento inicial apenas te va a molestar.
Magnífico en ciudad y carretera, con consumos por debajo de 5 l/100 km habitualmente
El resultado del sistema híbrido es muy convincente en todo lo que tiene que ver con el consumo de combustible. Resulta espectacular en ciudad, magnífico en carretera convencionales e incluso a ritmos en el entorno de los 100 km/h, y «sólo» bueno en autopista, cuando se necesita energía, mucha energía, de manera constante y el motor térmico no se ve tan liberado de actuación por el eléctrico. Con todo, va a ser muy fácil ver el indicador medio de combustible por debajo de los 5 litros , lo que sumado a un depósito de combustible más generoso de lo habitual en un híbrido (50 l en este caso), te va a permitir acercarte a los 1.000 km sin repostar. ¡Casi nada!
Menos impresionante es su capacidad prestacional. De hecho, es casi justita si atendemos a sus aceleraciones máximas —penalizado por un cambio de sólo cuatro relaciones y saltos bastante grandes entre ellas—, aunque no es menos cierto que la necesidad de esas aceleraciones límite es realmente infrecuente y se necesita más veces relanzar el coche, ganar velocidad para atacar un adelantamiento o recuperarla cuando nos hemos quedado ralentizados por un vehículo pesado. Y aquí la situación mejora bastante.
Sin llegar a extremos de súper berlina o de SUV de varios cientos de caballos, pero sí en unos valores más que correctos y con una sensación reconfortante de tener potencia bajo tu pedal derecho que te pueda sacar de alguna que otra situación compleja. Si hubiera que calificarla, sería de notable, un poco por debajo del equipo de frenos. Y es que éste presenta una eficacia sorprendente en su potencial de parada y con una transición bastante natural entre la frenada regenerativa y la frenada de fricción. Por cierto, a diferencia de los Renault Captur, el Dacia Duster cuenta con discos de freno en el eje trasero, no de tambor, demostrando que es un vehículo diseñado con cariño y medios y no sólo tomando prestada la tecnología.
si buscas comodidad y espacio...
Es fácil sentirte cómodo a bordo de un Dacia Duster. Su suspensión es, por encima de todo, bastante confortable, con una amortiguación que posiciona el confort por encima de la máxima eficacia de su chasis incluso si se hubieran seleccionado las llantas opcionales de 18” —con unos neumáticos de 215/60 que apenas te hacen perder confort y sí te ayudan a reducir deriva de neumático y aumentar la precisión de guiado. Así nuestra unidad de pruebas es muy agradable incluso cuando te «tragas» que pudieran aparecer inesperadamente en nuestro camino, aunque como con cualquier otro coche vas a tener que adaptarte a los reductores de velocidad más exigentes.
También tiene que ver con la comodidad el aislamiento del entorno, que en este caso es elevada siempre y cuando circules por vías perfectamente aisladas. De lo contrario, cuando el asfalto es rugoso o cambiante, la sonoridad de rodadura se manifiesta claramente en el habitáculo, algo que no creamos que sea culpa exclusiva de los Continental EcoContacto 6 equipados. De hecho, en nuestra toma de datos vimos unos valores impresionantemente bajos, reñidos con las sensaciones que tuvimos durante buena parte de los recorridos de consumos y la sesión de fotos realizada.
La comodidad también pasa por la facilidad para entrar y salir del habitáculo, por el espacio disponible en el interior y por la disposición de los mandos interiores, además de soluciones prácticas que pueden encontrarse como el soporte para el smartphone «de fábrica». Y la verdad es que en el caso de este Duster es grande. Porque las puertas tienen una apertura muy generosa y la altura del piso del coche no queda especialmente elevada, aunque las personas de menor tamaño o con dificultades de movilidad podrían pensar que es un poco alto, dependiendo de la estatura, aunque ir sentados a unos 60 cm del suelo no es nada disparatado.
Y lo mejor es que el Dacia Duster es un SUV de verdad
La gama Duster incluye una versión 4x4 asociada al motor TCe 130 que, lógicamente, es la que mejor rendimiento ofrecería en situaciones realmente complicadas dada su tracción en las cuatro ruedas y ciertas mejoras que le hacen más capaz de cara a la conducción off road. Así, los 8 mm adicionales de altura al suelo (217 mm en este caso) le aproximan a valores propios de todo terreno, lo mismo que el paragolpes delantero específico le hace mejorar su ángulo de aproximación a los 31 grados —por 24 de los de dos ruedas motrices—.
Pero sin llegar a esos valores, las variantes que nos ocupan tienen un potencial bastante alto. De hecho, este SUV te va a dar mucha confianza en no rozar la parte inferior del coche ni dañar los órganos mecánicos si en algún momento te alejas del asfalto…o en ese típico aparcamiento sobre una acera poco transitada en la entrada o salida del colegio: momentos ambos en los que el empuje constante del motor eléctrico se convierten en un aliado para maniobrar despacio y con seguridad, sin castigar el embrague. En este caso, no hay diferencias mecánicas entre nuestro protagonista, del acabado Extreme, y el acabado Journey, de aspecto más aventurero uno y más sofisticado el otro, pero ofrecidos a idéntico precio.
Y el precio es, como en buen Dacia, uno de los elementos principales. No en vano ejemplifica la idiosincrasia de la marca, basada en ofrecer coches prácticos y sencillos, pero ya sin la impresión de hace décadas y media de hacer coches espartanos, escasamente equipados y mal insonorizados. Y es que quedarse por debajo de los 30.000 euros es todo un logro.
Nuestra opinión: mucho y bueno... me lo compraría
Reconozco que me identifico con la filosofía Dacia de buscar economía de compra y uso y la búsqueda de la máxima funcionalidad y quizá por ello priorizo elementos de importancia real en un coche por encima del artificio de la última asistencia a la conducción, de una pantalla táctil más grande y vistosa o de unos revestimientos de apariencia de lujo. Pero incluso así puedo ser analítico y no me cuesta reconocer cómo este Duster ha experimentado una mejora fantástica en todos o casi todos los aspectos —la habitabilidad es semejante— y le hace conservar a Dacia el título de constructor del SUV más interesante entre los de menor precio. Me lo compraría.
