Al desarrollar un plan de producto para uno de los modelos más vendidos en Europa, conviene minimizar los riesgos. Tras el lanzamiento, conviene realizar un rediseño unos cinco años después y, tres años después, reemplazarlo, completando así un ciclo de siete a ocho años, según la marca. Esto es prácticamente lo que hacen todos los fabricantes que operan en Europa, sin mucho margen para adelantar o retrasar las fechas de rediseño o fin de ciclo. Sin embargo, con tanta expectación, no es fácil predecir cómo serán las ventas seis años después del lanzamiento inicial.
En otras palabras, no es fácil adelantar el final de un ciclo si las ventas son bajas, ni retrasar el lanzamiento de un nuevo modelo si las ventas son altas. Este segundo caso ocurrió con la quinta generación del Clio, dos años después del rediseño que lo llevó de nuevo a la cima de los coches más vendidos en Francia en 2025, superando a su principal rival, el Peugeot 208. Eso sí el Peugeot ha arrancado 2026 siendo el vehículo más matriculado de todo el mercado y, ante el anuncio de una nueva generación del 208 que promete ser revolucionaria, Renault ha decidido lanzar ya el nuevo Clio.
¿Ya tienes un Renault Clio nuevo?
En teoría, no habría necesidad de reemplazar el Clio ahora, dados los excelentes resultados del rediseño, pero el plan de producto ya estaba en marcha, quizás con un escenario diferente en mente. Sea como fuere, pregunté a los representantes de la marca por qué era necesario este lanzamiento aparentemente prematuro, y la respuesta que recibí fue que era necesario actualizar la conectividad, actualizar los motores y aumentar las funciones de asistencia al conductor.
Eso sí, finalmente confesaron que también debían prepararse para la llegada de ese nuevo Peugeot 208, que promete grandes revoluciones, empezando por su diseño. En cuanto al estilo del Clio VI, es importante destacar que la plataforma CMF-B se mantiene igual, con las mencionadas evoluciones en los sistemas electrónicos de asistencia al conductor, que ahora suman 29, y la conectividad, con una nueva versión del excelente Google Auto, que utilizará Gemini a partir de 2026.
La distancia entre ejes ha aumentado un centímetro y la longitud, siete. Las vías son cuatro centímetros más anchas. La capacidad del maletero aumentó de 309 a 319 litros y la apertura de carga se redujo cuatro centímetros, lo que facilita la carga y descarga.
En cuanto al estilo exterior, prácticamente solo las zonas acristaladas y el techo se mantienen prácticamente sin cambios. La vista de perfil también conserva el mismo diseño general, con las manijas de las puertas traseras ocultas en la zona negra de la puerta trasera. El tamaño de las llantas ha cambiado de 16/17 pulgadas a 16/18 pulgadas. El vehículo que conduje tenía llantas de 18 pulgadas. El frontal es el más afectado, con un morro más largo y prominente, adoptando una parrilla central más definida, flanqueada por nuevas luces diurnas en forma de medio diamante. Los faros principales están colocados en alto y cobran protagonismo, a diferencia de lo que ocurre en varios modelos. Hay una inspiración en el reino animal, quizás esperando al león de sus rivales para enfrentarse en el mismo terreno…
La vista trasera también ha cambiado considerablemente, presentando ahora dos luces a cada lado y un alerón integrado en la forma de la tapa del maletero, debajo del cristal, como los alerones "cola de pato" de los antiguos Porsche 911.
Nuevos motores para el Renault Clio, ya sin diésel
La aerodinámica se ha mejorado considerablemente, gracias también al alerón en el extremo del techo. Otros puntos importantes son las "cortinas de aire" en los parachoques delanteros, las cortinas móviles en la entrada de aire delantera, la forma específica de los retrovisores y las llantas, y los bajos completamente carenados. Esto redujo el coeficiente aerodinámico de 0,32 a 0,30.
En cuanto a los nuevos motores, se modificaron las tres opciones disponibles, y se eliminó el motor diésel. El E-Tech Full Hybrid ahora utiliza una versión de 1.8 litros (anteriormente 1.6 litros) del motor atmosférico de cuatro cilindros, con una batería de 1.4 kWh (anteriormente 1.2 kWh). Incluyendo el motor eléctrico, la potencia combinada es de 160 CV, con 172 Nm de par motor del motor de gasolina y 205 Nm del motor eléctrico de 49 CV.
Renault afirma que esta versión es capaz de circular el 80% del tiempo en ciudad sin usar el motor de gasolina, con un consumo de 3.9 l/100 km. Se utiliza una más de las 15 combinaciones de marchas teóricamente posibles.
También está el motor TCe 115, un motor tricilíndrico turboalimentado de 1.2 litros con 115 CV y 190 Nm de par, que ofrece un consumo combinado de combustible WLTP de 5,0 l/100 km y está disponible con una transmisión de doble embrague de seis velocidades. La tercera opción de motor es el Eco-G 120, un motor flex-fuel de gasolina/GLP que aumenta su cilindrada de 1,0 a 1,2 litros, con una potencia que asciende a 120 CV, y la capacidad del depósito de GLP se incrementa en 18 litros, alcanzando ahora los 50 litros. Por lo tanto, la autonomía total es de 1.450 km.
Detrás del volante del nuevi Renault Clio
Elegir el modelo para probar fue bastante fácil, ya que solo el motor E-Tech 160 Full Hybrid estaba disponible en rojo metalizado. Perfecto para un viaje de dos horas por la región oeste de Portugal, ofrecido por Renault, con salida y llegada en Estoril. Conduje un Techno, el nivel de equipamiento intermedio entre el Evolution básico y el Esprit Alpine de gama alta. En el interior, solo hay plásticos duros, pero la llamada "grano técnico", la textura de la superficie, transmite cierta sensación de calidad, al igual que las aplicaciones de tela y cuero sintético.
La pantalla táctil central es horizontal, lo que facilita su uso, y cuenta con una fila de botones físicos debajo. El volante es el mismo que el de los modelos eléctricos de la marca, casi cuadrado, pero con buen agarre y botones fáciles de usar. La palanca de cambios también es la misma que la de los modelos eléctricos, a la derecha del volante y claramente visible. Más abajo, se conserva la radio satélite tradicional. En la parte delantera, el espacio es el mismo, con un buen rango de ajuste para el asiento del conductor, que ofrece suficiente sujeción lateral. En las plazas traseras, hay espacio suficiente para dos adultos, con amplio espacio de sobra.
Para arrancar el Clio, basta con pulsar un botón en el salpicadero, que lamentablemente queda oculto por el volante. Además de los modos de conducción habituales Eco/Comfort/Sport, ahora hay un modo Smart que cambia automáticamente entre los otros tres modos según el estilo de conducción y el tráfico. Siempre que es necesario, cambia a una marcha inferior al modo Eco. Empecé probando esta nueva función y debo decir que funciona a la perfección, realizando los cambios de marcha adecuados. Después cambié al modo Eco, que tiene un pedal del acelerador menos sensible que los demás, pero es más que suficiente para conducir a baja velocidad por ciudad. Renault afirma que el Clio pasa el 80 % del tiempo en ciudad sin usar el motor de gasolina. En la práctica, basta con mirar el cuadro de instrumentos para ver si el símbolo verde "EV" está encendido, ya que el encendido (y la desactivación) del motor de combustión es extremadamente suave.
Regeneración asistida
Mientras la batería esté cargada, el arranque y los primeros metros se realizan siempre utilizando únicamente el motor eléctrico. El funcionamiento en modo 100% eléctrico es muy suave y silencioso, con suficiente potencia para moverse por tráfico medio/lento casi como un modelo totalmente eléctrico, y con esa típica sensación de fuerte par a bajas revoluciones. La regeneración es rápida, reponiendo al menos el 50% de la carga de la batería, en parte porque utiliza el principio de regeneración asistida. Es decir, en ocasiones el motor de gasolina actúa como generador para cargar la batería, permaneciendo desconectado de la transmisión. Esto es bastante audible en ciertas situaciones. El pedal de freno tiene una calibración que requiere un poco más de fuerza de lo habitual, pero esto ayuda a lograr facilidad de modulación y una muy buena sensación de potencia de frenado.
En la palanca de cambios, se puede elegir entre las posiciones D (Drive) o B (Brake), esta última la función más conocida para una mayor frenada regenerativa. No es muy intensa, pero es suficiente para evitar tener que usar el pedal del freno en muchas situaciones de tráfico urbano. Dada la génesis de esta transmisión multimodal, con dos marchas acopladas al motor de tracción eléctrico y cuatro al motor de combustión, no es posible usar levas de cambio en el volante para cambiar de marcha, ya que cada marcha es una combinación de dos marchas, lo que da un total teórico de 15 marchas, incluyendo las dos posiciones de punto muerto. No se utilizan todas las combinaciones, pero la última evolución del software ha descubierto que se puede usar una más. Para el conductor, es como usar una buena transmisión de doble embrague siempre en modo automático; es decir, se oyen los cambios, pero sin tirones. En esta última generación, la transmisión es aún más suave y ha eliminado la indecisión que presentaba en la versión anterior, especialmente al acelerar bruscamente o alrededor de los 120 km/h.
Un utilitario bastante cómodo
En el modo Confort, que utilicé en las tranquilas carreteras secundarias cerca de Mafra, el funcionamiento de la caja de cambios hace honor a su nombre. A pesar de contar con amortiguadores pasivos, la suspensión mostró un confort excelente, tanto en badenes y baches, como en parches o pequeños baches. Incluso con los neumáticos más grandes disponibles, 205/45 R18. No es que el Clio anterior fuera incómodo, sino que las vías más anchas y los nuevos ajustes de muelles, amortiguadores y bujes han mejorado aún más este aspecto. Además, ha ganado en control dinámico.
En las autopistas y autovías de la región, se hizo evidente que el nuevo Clio mantiene la misma sensación de enorme estabilidad que sus predecesores. A la velocidad máxima permitida de 120 km/h, el ruido del motor, de la carretera y aerodinámico es muy bajo. Tras una parada para tomar fotos y comer uno de los irresistibles chorizos típicos de la región, cambié al modo Sport en busca de carreteras más exigentes, que no eran difíciles de encontrar en esta zona del país vecino.
La respuesta del acelerador se vuelve más ágil en este modo, al igual que los cambios de marcha automáticos. La gestión de la transmisión reduce la marcha correctamente en frenadas bruscas y retrasa las subidas en aceleraciones a fondo, lo que permite un uso eficiente del motor de gasolina. Este motor atmosférico de 1.8 litros desarrolla 110 CV y 172 Nm de par, pero con los 205 Nm y 49 CV del motor de tracción eléctrica, la potencia combinada alcanza los 160 CV, cifra que permite una aceleración de 0 a 100 km/h anunciada en 8,3 segundos.
Más chasis que motor
En carreteras con más curvas, el Clio demuestra una agilidad excelente, con una entrada en curva rápida y precisa, y resistiendo muy bien el subviraje, que solo aparece en casos extremos. El ESC se encarga de ello. Su comportamiento en curva se caracteriza por una inclinación lateral reducida, pocos movimientos parásitos y una actitud neutral y estable. Si se desea provocar un derrape trasero con una desaceleración repentina en curva, primero hay que empezar el ejercicio a una velocidad excesiva; aun así, el sobreviraje parece muy controlado y no muy amplio, sin necesidad de usar el ESC, y mucho menos de corregir la dirección.
Como es típico del Clio, la sensación de tener más chasis que motor sigue muy presente, una sensación que aporta mucha confianza a la conducción rápida. ¿Cómo sería este chasis con una versión verdaderamente deportiva, como los antiguos Clio RS? Una pregunta que me gustaría poder responder…
Nuestra opinión: líder ante todo
Desde 1990, cuando se lanzó la primera generación del Clio (¡fue mi primera prueba como periodista!), hasta hoy, se han producido 17 millones de unidades en cinco generaciones. Todas con la misma estética de hatchback utilitario, que sigue siendo la más versátil para muchos clientes. Esta sexta generación no es una excepción y mantiene las mismas aspiraciones de liderazgo en ventas en el segmento. Este nuevo E-Tech 160 Full Hybrid parte de 23.269 €, mientras que el TCe 115 arranca en 18.900 €. El Eco-G 120 EDC aún no ha dado a conocer sus precios y estamos ya esperando su llegada a España.
Ficha Técnica Renault Clio E-Tech 160 Full Hybrid
- Precio: desde 23.269 €
- Potencia: 160 CV
- Consumo: 4,0 L/100 KM
- Motor térmico: 4 cilindros. Delantero transversal
- Cilindrada y cotas: 1789 cc (78 x 93,6 mm)
- Alimentación: atmosferico inyeccion directa gasolina
- Potencia máxima: 109 CV a 5750 rpm
- Par máximo: 172 Nm a 4000 rpm
- Motor eléctrico: TipoDelantero transversal
- Potencia máxima: 49 CV + 20 CV
- Par máximo: 205 NM + 50 NM
- Transmisión: Tracción delantera. Cambio automático.
- Baterías: TipoIon litio
- Capacidad: 1,4 kWh
- Susp. delantera: McPherson
- Susp. trasera: Rueda tirada con eje torsional
- Frenos delanteros: Discos ventilados
- Frenos traseros: Discos
- Dirección: Cremallera eléctrica
- Neumáticos: 205/45 R18
- Coeficiente Cx: 0,3
- Largo x ancho x alto: 4,12 x 1,77 x 1,45 m
- Batalla: 2,59 m
- Peso oficial: 1346 kg
- Depósito comb.: 39 l
- Maletero: 319 l
- Velocidad máx.: 180 km/h
- Acel. 0-100 km/h: 8,3 s
- Consumo combinado WLTP: 4,0 l/100 km
- Emisiones de CO2: 92 g CO2/km
