Dependiendo de si escribiera esta prueba con la cabeza o con el corazón leerías dos cosas completamente diferentes, así que vamos a intentar encontrar un justo término medio para hablar de este totalmente nuevo Serie 7… Perdón, ¡Serie 5! Tal yo como entiendo 50 años de existencia de esta berlina —como conductor o probador, he podido convivir con ella más de la mitad de ese tiempo—, creo que esta octava generación podría haber acuñado una denominación diferente, aunque no hay hueco para denominaciones utilizando números impares, los que le corresponden a las berlinas clásicas de la marca. Es algo que, por ejemplo, no me he planteado después de haber probado la última generación el Mercedes Clase E en el que no ha habido un cambio de personalidad tan grande como el que sí ha experimentado, para bien o para mal, el Serie 5; como puedes imaginar, no es sólo una cuestión de tamaño, porque el nuevo diseño —e incluso el chasis— disimula perfectamente sus más de cinco metros de eslora.
¿Es un BMW Serie 5 o un Mercedes Clase E?
Es de tacto general de conducción de lo que hablamos. Quienes buscaran esa perfección absoluta en confort que siempre ha tenido la berlina de referencia de Mercedes, la va a encontrar aquí ahora en el Serie 5. A cambio, se ha perdido algo de ese dinamismo característico que siempre ha tenido el Serie 5, aunque mediante elementos opciones podrías “recuperarlo” si inviertes bien tu dinero en opciones clave.
La verdad es, para tener aún las cosas más claras, he tenido la suerte de viajar con un 520d y repetir ese mismo viaje —aproximadamente, unos 1.500 km recorridos con cada coche— con un Clase E 300e, un híbrido enchufable de gasolina en este caso. Y creo estar convencido de que si me hubieran sentado a ojos cerrados en el asiento derecho o en los traseros de cada uno de los coches, hubiera tenido serias que dudas para adivinar cuál es cuál. Si sabes leer entre líneas, creo que ya tienes claro de qué manera ha enfocado BMW la evolución de su coche, al menos en lo que se refiera a la puesta a punto de versiones más o menos “básicas”.
Aprovecho y añado que el Clase E que he probado me ha sorprendido justo en el sentido contrario, también probablemente por la combinación de suspensiones y equipo de ruedas opcional equipado en la unidad que he podido conducir —es una versión que disponía de una orientación algo más deportiva—. Y es que, en este caso, gozando de casi el mismo placer a bordo, he disfrutado mucho más de la precisión y mejor control de carrocería de la berlina de Mercedes, aunque en una próxima prueba de este coche te contaré otros aspectos en los que también esperaba algo más de él.
El motor diésel del BMW 520d xDrive merece un Óscar
Sea como sea, cochazos en su máxima extensión que permiten viajar rapidísimo con un confort de una alfombra persa digna del mismísimo Aladino. Lo que sí tengo que reconocerte es que en el Serie 5 siguen quedando posos de auténtico BMW. El motor, incluso este diésel, es uno de ellos, un propulsor que merecería un Óscar por su funcionamiento y eficiencia. La dirección es otro de esos “bonus track” que te van a permitir disfrutar de un automóvil que desde una perspectiva global tiene, en realidad, un comportamiento espectacular.
Quizás en carretera en como menos se aprecie, pero tarde o temprano acabarás dándote cuenta de que manejas un coche que supera los cinco metros de largo y tiene una amplitud entre ejes de casi tres metros; conseguirlo es un fiel reflejo de la maestría que tiene BMW para afinar sus chasis, pero el tamaño, y también el peso, están ahí. Su condición de vehículo y arquitectura multienergía —ahora con versiones eléctricas i5 integradas en la gama—, debe dejar espacio para el elemento más grande la cadena cinemática; de ahí, por ejemplo, tal separación entre ruedas a lo ancho y largo.
En realidad, es como si físicamente estuvieras a los mandos de un BMW Serie 7 F01. Su radio de giro es 40 cm mayor que antes y su peso, unos cien kilos superior. Lo que sigue manteniendo es una dirección que, ante cualquier mínima insinuación, intencionada o no, te hará sentir una inmediata reacción en el coche. Pero algo que debería ser tan positivo para muchos, tal vez no lo sea tanto para otros usuarios que pasarán gran parte de su vida “alineados” en carriles amplios y despejados de autopista. Y es que, cada instante exige atender la dirección si queremos evitar ver algún aspaviento en los pasajeros que probablemente malinterpreten brusquedad al volante.
En realidad es el habitual nerviosismo en el punto central de dirección de todo BMW. Si siempre me ha parecido una virtud, ahora me resulta algo más inquietante, tal vez porque el coche invita a plantear viajes más relajados. El hecho es que, el simple movimiento del cuerpo para acceder a los menús de la pantalla central, mirar la hora en el reloj o manipular cualquiera de los botones del volante tiene como reflejo un movimiento instantáneo del coche que repercute más de lo esperado, probablemente por la excesiva flexibilidad de su amortiguación. Nuestra unidad montaba la deportiva, pero que a todas luces admitirá un ajuste más cerrado en extensión sin sacrificar en absoluto la calidad de rodadura. Volviendo a la dirección, sí me ha parecido mejor la uniformidad de su asistencia en el punto central, algo que al menos a mí me empezó a resultar inquietante desde que BMW se pasó a las cremalleras eléctricas —ya ha llovido, por cierto—.
Integración total
Si tu preocupación es si el motor de gasóleo pudiera enturbiar la calidad de vida a bordo del también totalmente nuevo habitáculo, no temas por ello lo más mínimo, no creo que se pueda conseguir un enclavamiento mejor; en ciudad o parado, es tan prolongada la duración del Stop&Start que no habrá semáforo que interrumpa la paz y silencio que se vive a bordo, y su puesta en marcha es tan sigilosa que realmente cuesta creer que el vano motor delantero esconde un “pequeño” turbodiésel. Actualizado, eso sí. BMW ha modificado los conductos de admisión, la cámara de combustión, árboles de leva, escape o common rail anulando casi al completo cualquier aspereza pendiente.
Estas motorizaciones de cuatro cilindros no llevan la unidad eléctrica del sistema de hibridación en la propia caja de cambios, sino que sigue siendo la acción de un alternador reversible el elemento encargado de proporcionar un doble efecto: un ligero apoyo de par al acelerar desde bajas vueltas, perfectamente “armonizado” con la fuerza que desarrolla el motor, y recuperación de energía en retención o frenado. Su efecto además contribuye muy positivamente al conducir con normalidad ya que ofrece la justa retención en cada momento cuando dejamos de acelerar al aproximarnos a una rotonda, un cruce, un semáforo o un vehículo que circula más despacio delante nuestra. A diferencia del 320d que probé hace unos meses, en el Serie 5 ya no hay “interferencias” entre la red de 48 voltios y el tacto de freno, siendo más preciso en todo su recorrido pero aún o perfecto del todo: cuesta encontrar el tacto adecuado para detenerse con la majestuosa suavidad que merecen los ocupantes de esta gran berlina. Pero sigamos con el motor.
Consumos extraordinarios para viajar en el BMW 520d xDrive
Te puedo asegurar sin riesgo a equivocarme la horquilla de consumos que podrás conseguir si utilizas el coche con normalidad, ni conduciendo demasiado rápido ni obsesionándote por gastar lo menos posible: entre 4,9 y 6,8 l/100 km. El primero es el consumo más bajo que hemos conseguido en carretera; el segundo, el registro de mil kilómetros acumulados viajando al límite de la velocidad en la que aún no te quitan puntos, lloviendo en un 80% del recorrido y con fuerte viento durante absolutamente todo el trayecto; será, por tanto, la cifra más alta que verás en el ordenador salvo que conduzcas de forma deportiva o viajes con el pie en la tabla.
Por cierto, es momento de apuntar la sensación de seguridad que sigue ofreciendo el Serie 5 en estas condiciones, también el silencio de marcha por aislamiento de la carrocería —llega a pasar inadvertido hasta el golpeteo de la lluvia moderada sobre el techo— o incluso, le eficaz climatización para conservar los cristales desempañados sin necesidad de llevar la ventilación con demasiado caudal —la del Clase E, por ejemplo, resulta bastante más ruidosa—. Pueden ser aspectos de segundo orden, pero es que la calidad de este coche se siente por los cuatro costados. Pero volvamos a nuestra medias de consumos, nuevamente, en horquillas —la media de estas cifras será lo que verás reflejado en la ficha de prestaciones—: de 4,9 a 5,2 han sido las medias de las habituales en carretera; de 6,3 a 6,5, las de autopista si viajas sólo un poquito más deprisa de la velocidad legal; y de 6,1 a 6,3 l/100 son los diferentes consumos que hemos registrado en ciudad. En los 9.212 kilómetros registrados desde que el coche salió de fábrica almacena un consumo medio de 6,3 l/100 km. Impresionante, ¿no?
Nuestra opinión: ¡Aúpa el turbodiésel!
Ver su sus cifras de consumos, cubrir un millar de kilómetros sin necesidad de repostar, o hacerlo en tan solo 5 minutos, viendo a coches eléctricos hacer largas cola para cargar sus baterías a la vuelta de Semana Santa, te da que pensar. Tal vez, falta algo en la ecuación del coche eléctrico, ¿no?. Viva —y que sobreviva— el diésel para los que seguimos haciendo kilómetros a mansalva, incluso a quienes nos sigue fascinando conducir en coches como el nuevo Serie 5, que ha cambiado talante deportivo por talento en exclusividad y comodidad.
