No soy yo de meterme mucho en el pellejo de la gente. Puede hacer con su dinero y su tiempo lo que le venga en gana, pero algo que seguro tenemos claro tú y yo es que cuando en la cuenta corriente entra más dinero del que sale, se ven las cosas de una manera completamente diferente: dentro del universo del automóvil se pueden tener coches, caprichos, o incluso las dos cosas a la vez. En fin, vamos a hablar de lo primero, que es a lo que estamos. La verdad es que me vienen muchas preguntas a la cabeza después de haber usado, viajado y conducido —es lo mismo, pero no es igual— el Mercedes Clase E 300e, una berlina tiene un precio base de 64.500 euros y una tecnología que te permite disfrutar de un coche cien por cien eléctrico el 99 por ciento del uso habitual o viajar con absoluta libertad de movimientos, que es para lo que llegó el automóvil al mundo. Y todas, o casi, las me las "ha respondido" debidamente este Clase E.
De momento no ahorramos especificaciones —en realidad, centraremos casi toda la prueba en impresiones y datos obtenidos de consumo—, pero así a bote pronto me ha dado por buscar qué coches con tecnología de propulsión exclusivamente eléctrica podrías comprar —mil euros arriba o abajo respecto a lo que cuesta nuestro protagonista— que pudieran tener una capacidad interior más o menos equivalente. Ahí van: Mercedes EQB 350 4Matic (292 CV/440 km de autonomía), Seres 5 2WD (299 CV/500 km), BYD Han AWD (517 CV/521 km), Fiat Ulysse (136 CV/306 km), Skoda Enyaq Coupé RS (340 CV/543 km) o BMW i4 eDrive 40 Gran Coupé (340 CV/589 km). En fin, visto lo visto y en mi opinión no solicitada, creo que este majestuoso Clase E con el motor 300e híbrido enchufable me parece un verdadero regalo si comparas lo que te puede ofrecer como eléctrico y como automóvil en su concepto global, porque incluso comparado con otros coches semejantes de su categoría tiene un precio más ventajoso.
Un Mercedes Clase E muy eléctrico
Mercedes fue de las primeras marcas que se pasó a la moda de los PHEV con autonomías eléctricas de 100 km o más kilómetros, reales además si aprovechas bien la energía. Es cierto que cada usuario en es un mundo, pero esta característica que tiene el E 300e —combinada con otras que también tiene el Case E— cambia por completo el paradigma de un vehículo híbrido enchufable y hace mirar a los eléctricos “con otros ojos”. La batería del Mercedes E 300e tiene 25,4 kWh de capacidad. Quizás el mayor “inconveniente” respecto a otros PHEV de baterías más limitada es que necesitarás montar un cargador en casa para aprovechar todo su potencial: en una noche no llegas a realizar una carga al completo si lo enchufas en una toma de 220V. Una estación de 7,4 kW sería más que suficiente, aunque admite 11 kW de serie y podría incluso cargarse en corriente continua a 55 kW —no lo veo, pero ahí está es posibilidad si pagas lo 666 euros que cuesta la opción—.
Lo que te permite este Clase E 300e con tal dimensión energética en el uso medio diario que hacemos la gran mayoría de conductores, es no gastar una sola gota de gasolina y movernos además empleando la energía más barata que podemos tener a nuestro alcance, pero también poder viajar con unos consumos que eran poco frecuentes en híbridos enchufables lastrados con elementos que no aportaban valor añadido cuando se agotaba la batería de su sistema de propulsión, algo que probablemente haya hecho descartar la comprar de este tipo de coches a muchos usuarios. Lo que hemos hecho durante la prueba ha sido intentar reproducir las diferentes “condiciones energéticas” que podrían aliarse o darse a la hora de utilizar este coche en diferentes tipologías de recorrido, y estos son los resultados. Juzga… Y compara.
Ya sabes que todo coche híbrido enchufable tiene diferentes modos de conducción predefinidos. Además de todos ellos, también hemos intentado probar otras oportunidades de uso con la que hemos conseguido, fundamentalmente, “aliñar” la conducción con mucho entretenimiento en la búsqueda de nuevos objetivos de alcance con el mejor uso de sus fuentes de energía… Imagina 500 km sobre un colchón mágico a 120 km/h... Aburrido si te gusta conducir, ¿no? Para ello no necesitarías mayor concentración de lo normal, pero sí algo más de dedicación que, como te digo, en mi caso me han servido para hacer mucho más ameno cada recorrido. Vamos con lo básico.
Walbox, imprescindible
Su batería y mis horas de sueño han sido incompatibles para alcanzar el 100% de recarga en una enchufe doméstico. O lo enchufas a medio día, o si quieres salir de casa con el 100% de la batería y sólo lo cargas por la noche te vendrá bien un cargador de pared. Analiza también si necesitas todo el radio de acción que te puede dar, porque al igual que el eléctrico puro sería óptimo no apurar las cargas al 100% mirando a futuro para preservar su vida útil. En el día a día cogerías ese punto de equilibrio fácilmente. Si hay batería, el modo habitual de arranque es el Eléctrico, con velocidad máxima limitada a 140 km/h —142,9 km/h, exactamente— y con su correspondiente “salida de emergencia” si necesitas más aceleración: basta con pisar a fondo el acelerador para que el motor térmico se ponga en marcha, aunque a través de pedales o la propia instrumentación puedes conocer los “límites” en los que la electrificación no da más de sí. Por ejemplo, el acelerador se endurece en el punto en el que estás aprovechando todos y cada uno de los 129 CV del motor eléctrico, y por tanto es muy fácil conseguir que el E 300e no abandone ese modo salvo que de verdad lo busquemos intencionadamente.
Usaríamos este modo para desplazamientos cotidianos por ciudad, circunvalaciones o incluso carretera y no tanto para derrochar la generosa autonomía a velocidades de autopista —aunque sí hay situaciones que podría ser conveniente hacerlo—. A diferencia de eléctricos puros que gastan menos en ciudad que fuera de ella, en este caso no he encontrado diferencia; la desventaja que tiene el E 300e frente a ellos es que tiene sólo la suficiente potencia para mover honestamente el coche sin resultar un estorbo. La media que he conseguido usando sólo la batería han sido 20,7 kWh/100 km sin que en ningún momento se ponga en marcha el motor de gasolina, acercándome a los 118 km declarados. Con mi tarifa de luz no creo que llegue al euro de coste por cien kilómetros recorridos. Es cierto que no consigues aceleraciones tan fulgurantes como con eléctricos puros, pero no te mueves con pies de plomo. Aquí van algunos de los registros más significativos: desde parado y hasta velocidades de 30, 50 y 100 km/h ha necesitado 1,86, 4,03 y 14,01 segundos, respectivamente; para recuperar velocidad de 40 a 80 km/h, invierte 6,4 segundos, 11,8 en un adelantamiento de 80 a 120 km/h.
Si en frío te parecen lentos, es en realidad el ritmo al que se mueve el tráfico; yo al menos no he tenido la impresión de estar molestando a nadie en ningún momento, sino todo lo contrario. Acabada la batería, ¿qué hago? Conducir, sin más. Hay un modo para preservar la capacidad de batería, pero no la carga y además resulta el más ineficiente de todos: ni lo toques, porque además tiene alternativas mejores en las que incluso gasta menos. En esas condiciones hemos medido un consumo de 8,2 l/100 km, el más alto de todos sin obtener además beneficio alguno de ello.
Organización: estos son sus consumos
Es lógico que si vas a hacer un viaje más o menos largo tengas una mínima previsión y salgas con la batería cargada, así que vamos a seguir desgranando consumos desde la situación más a menos favorable. En tal caso, ten la precaución de pasar el coche a Híbrido desde el selector de modos de conducción para que no la gastes la batería a medida que sales de la ciudad y pueda darte mejor apoyo en carretera. En Híbrido tienes dos posibilidades, usar el cambio en modo automático o manual.
En el primer caso las levas accionan la recuperación de energía (D-,D,D+ y D Auto) mientras que en el segundo actúan sobre las 9 marchas del cambio, pero no es la única diferencia, ni mucho menos la principal. La mayor de todas es que la energía se utiliza de forma diferente. Hybrid Auto funciona como un verdadero híbrido que busca la menor oportunidad para pasar a eléctrico, así que poquito a poquito vas agotando la batería, pero tú pues hacer trabajo extra. Con esta combinación, el sistema puede funcionar en modo E-Drive —sólo eléctrico—, Conducción —sólo térmico—, Planeo —transmisión desacoplada—, Boost —intensifica la respuesta añadiendo combinando par de los dos motores— o Recuperación de Energía. Puedes verlo en la pantalla multimedia y si empleas la vista Clásica del cuadro de instrumentos, hay gráficas que te dan pistas claras sobre qué y cómo estás utilizando la energía, pero es todo un halago para este coche decir que difícilmente sentirás otra cosa que no sea refinamiento y suavidad.
En ese modo sacarás muchos momentos eléctricos en la conducción si te mantienes por debajo de los 140 km/h, también mucho apoyo eléctrico al demandar potencia —evita picos altos de consumo instantáneo de gasolina— y abundante recuperación de energía. Pero siempre puedes poner de tu parte si vas analizando esos diferentes estados que te he comentado e intentas, a base de suavidad o velocidad, aprovechar al máximo la batería. Iniciando el viaje con ella al 100% y conduciendo exclusivamente en este modo, la batería ha dado apoyo durante unos 200 km aproximadamente en autopista, consiguiendo un consumo medio —a 120 km/h clavados de promedio— de 4,7 l/100 km. A partir de ese momento —inicializando nuevamente el ordenador y manteniendo la combinación Híbrido + Auto—, el consumo que hemos conseguido —a 116 km/h de promedio en este caso— ha sido de 6,6 l/100 km. La media de estos dos consumos será la que validaremos como promedio en autopista.
Entre Híbrido Auto e Híbrido Manual hay una diferencia importante en cuanto al uso —tienes que cambiar de marcha manualmente mediante levas, pero hay tanto par que es anecdótico su uso— y estrategia energética. Con alguna diferencia en cuanto a agilidad de respuesta, es más o menos un funcionamiento semejante a si utilizas el coche en modo Sport Auto o Sport Manual. Con estas tres configuraciones la batería no sólo no se gasta si conduces con moderada normalidad —sí lo hace si “solicitas” mucha potencia, algo que puedes identificar por la resistencia que advertirás en el pedal del acelerador— sino que incluso puede llegar a aumentar su estado de carga —solo si conduces en ciudad o carretera a baja velocidad—. Después de iniciar un recorrido con 72 km de autonomía en la batería, 193 km después, conduciendo a un promedio de 112 km/h, me quedaban aún 69 km, consumiendo durante esta parte del recorrido 7,2 l/100 km.
Añadimos tres últimos consumos a la lista para que tengas una panorámica más global aún de lo que podrías gastar con este coche —si no lo conduces de forma deportiva, aunque sí lo hagas de manera ágil—. En uso urbano sin batería —pero con muchos instantes eléctricos cual puro híbrido— ha gastado finalmente 6,0 l/100 km después de estabilizar cifras algo altas inicialmente. Un recorrido sin parar de 498 km totales, con la batería descargada, el coche cargado hasta no caber un alfiler y velocidad media promedio de 120 km/h justos, el consumo final obtenido fue de 7,6 l/100 km.
El acumulado en 1.800 km, de los cuales, no más de un 30% se han realizado cargando la batería, también con un alto porcentaje de ellos conduciendo de forma totalmente despreocupada —y por tanto, con mucho potencial de mejora— indicaba 6,7 l/100 km.
En resumidas cuentas, creo que el E 300e demuestra ser un coche de eficiencia impresionante, pero sobre todo una tecnología que valida a híbridos enchufables así como una solución más inteligente que el eléctrico puro si se trata de coches para viajar.
Nuestra opinión: Destacando... y destacado
Con la excepción del DS 9 E-Tense, no hay berlina ejecutiva PHEV más barata que el Clase E, ya sea en carrocería berlina o familiar. Oferta que se desdobla en tecnología de propulsión, siendo el único de su clase que la ofrece también con PHEV Diésel, o en carrocerías gracias a la berlina, Estate y All-Terrain. Audi con un A6 50 TFSi algo menos eficiente y pensado ya en e-tron, Volvo sólo con carrocería y BMW con su Serie 5 equivalente algo más costoso dejan cuerpo y medio de ventaja al Clase E.
