Cualquier experto en ventas recurriría a una lección básica para enseñarte a poner en el mercado un servicio que pretendas vender cobrando más que tus competidores. Dice así: el precio es una característica del producto que afecta al valor percibido por los consumidores, a la experiencia que transmite y a la posición que ocupa en el mercado. Dicho de otro modo, si llevas un iPhone en el bolsillo es porque Steve Jobs tenía aún más talento en marketing que en programación o aspectos puramente técnicos, eso lo puedes tener claro. En nuestro sector, coches como el Lexus LBX son precisamente eso, un Iphone "con ruedas", un artículo costoso pero deseable, respaldado por su imagen de marca, con un diseño diferenciador, pero también con una calidad superlativa o tecnología útil, y además de todo, referente por su ya demostrada fiabilidad.
Es además un modelo que nos viene al pelo para ejemplificarlo: entre un LBX y un Yaris Cross, su hermano mellizo, ¿cuál te gustaría tener en tu garaje? No sé tú, pero yo al menos lo tengo claro, aunque los 6.400 euros de diferencia mínima que existen entre ambos coches me ponen "en mi sitio" y me obligarían a poner foco en una alternativa mucho más pragmática.
Alta calidad y ambiente soberbio en el Lexus LBX
El Lexus LBX es un SUV de algo menos de 4,2 metros de longitud, con precios desde 33.900 a 49.000 euros, versiones de tracción delantera o total y motor siempre híbrido autorrecargable de 136 CV. Hay no pocos modelos de tamaño y formato similar en el mercado, aunque no tantos con su posicionamiento comercial —DS3 o Audi Q2 podrían ser los rivales más evidentes— o tecnología de propulsión. Quizás la diferencia en coches premium como este —es una opinión personal— es que el cliente puede tener en la cabeza opciones de compra muy dispares que estén dentro de la horquilla de precios que se pretenden gastar en su nuevo coche, y no tanto entre modelos que realmente sean parecidos… Podría ser un VW Golf o un Audi A3, compactos de tamaño algo mayor, un Mini de 5 puertas o incluso el nuevo Alpine B290 entre quienes se atrevan a sumergirse en la movilidad cien por cien eléctrica, todos ellos, cómo no, con valores diferenciadores respecto a competidores de sus correspondientes categorías. En la suya, lo que está claro es que el LBX sobresale por ofrecer una calidad y atención por el detalle altísima o un ambiente soberbio, pero también un sistema híbrido de eficiencia más que probada, reducido mantenimiento y altísima fiabilidad, aunque quizás con la intención de rizar el rizo, también nos vamos a encontrar algún detalle técnico poco o nada funcional.
Son poco comunes incluso en coches de categoría superior detalles como el bloqueo o desbloqueo de las cerraduras sin hacer absolutamente nada de ruido al accionar el telemando o aproximar la mano a la manija. Las moquetas o alfombrillas son dignas de salón. Todas las ventanillas reducen su velocidad al llegar al final de su recorrido para garantizar un cierre o apertura de lo más delicado. Tanto a la vista como al tacto, los materiales tienen en su gran mayoría un aspecto soberbio. Y con la finalidad de generar una atmósfera de la máxima calidad posible, incorpora incluso un sistema de compensación virtual de ruido para minimizar el “impacto” de sus sistemas de propulsión híbrido. La verdad es que el ambiente es de lo más exclusivo y distinguido, y todo sea dicho, también me parece un coche precioso por diseño exterior o estilo interior —cada nivel de equipamiento dispone de su propia atmósfera—, aunque ya sabes que, para gustos, los colores.
No hay grandes defectos, pero sí elementos inexplicables
En el debe no es que haya grandes defectos, pero sí elementos que inexplicablemente tienen “curva de aprendizaje”, como por ejemplo, algo tan sencillo como abrir una puerta desde el interior; anecdótico, sí, pero después de una semana no he llegado a cogerle el tranquillo al mando electrónico interior para desbloquearla y abrirla en un solo movimiento, aunque a su favor hay que decir que están vinculadas a un sistema de seguridad que impide abrir la puerta cuando detecta que se aproxima un vehículo desde atrás —en su categoría, los que tienen un sistema similar avisan con advertencia acústica o luminosa—. Los mandos más “conflictivos” son los botones táctiles del volante; al tener doble función, no disponen de ningún tipo de icono o leyenda que indique para qué valen. Es al accionarlo cuando se despliega un submenú en el cuadro de instrumentos —o en el Head-Up Display, en caso de equiparlo y llevarlo activado— que indica qué función tiene asignada cada esquina del citado mando, robando demasiados segundos de atención a la carretera incluso cuando ya se ha adquirido la suficiente destreza para utilizarlos.
Por el contrario, me ha gustado el funcionamiento de la cámara que vigila la atención del conductor —está ubicada en la parte superior del módulo central del volante— por ser firme, pero suficientemente benevolente. El cuadro digital —12,3”— y el sistema multimedia —9,8”— presentan todas las grandes ventajas y pequeños inconvenientes habituales de la marca, extensibles también a muchos otros modelos de Toyota: la información se ve con mucha claridad en sus diferentes configuraciones, pero es difícil acceder a menús de ajuste, mientras que la pantalla táctil central presenta algún botón físico auxiliar de tacto mejorable y gráficas que podrían ser más completas —el historial de consumo solo viene representado por barras, sin valores— o más vistosas, como la de flujo de energía.
Pequeño, pero para nada agobiante, el puesto de conducción y sus diferentes mandos “invitan” a que participes en la conducción para sacar todo el talante y talento de su sistema híbrido. Con el modo EV podrías sacar todo el jugo de la batería, aunque en realidad es demasiado restrictivo y consigues mejores resultados utilizando el acelerador con suavidad para conseguir constantes y muy abundantes instantes eléctricos. Tienes también levas en volante que activan un “falso” funcionamiento secuencial con características diferentes en función del modo de conducción y son útiles para ayudarte en alguna reducción que otra, aunque el sistema predictivo de frenada regenerativa consigue efectos incluso mejores. El ya habitual mando electrónico del cambio, con sus modos D y B —su efecto es una retención de -0,52 y -0,60 m/s², respectivamente— es realmente cómodo y útil cuando circulas en la ciudad. Cierto es que el LBX no es un coche rápido, pero lo dicho, entretenido puede serlo como el que más.
Lexus LBX: lujo en pequeño formato
Según el sistema de tracción utilizado el maletero del Lexus LBX tiene un volumen diferente: 332 litros en los 2WD —una capacidad bastante modesta— y 284 litros en los 4x4, con formas poco regulares y respaldos que dejan un escalón demasiado pronunciado cuando necesitamos abatirlos. El mayor inconveniente de sus plazas posteriores no es que sean poco espaciosas para adultos, sino que puede ser difícil transportar a un niño de corta edad que aún necesite un sistema de retención, ya que la cota de piernas es realmente modesta, solo 63 cm y la silla roba como poco casi la mitad de ese espacio.
Los LBX 4x4 tienen un peso alrededor de 80 kilos superior a los 4x2 —incluyendo las diferencias mecánicas y las de equipamiento— e incrementa su precio en casi 6.000 euros, aunque incluyen de serie el paquete de equipamiento Cool+ o Relax+ valorado por sí solo en 3.800 euros. Con él equipado, el LBX también es uno de los modelos con los asistentes o ayudas a la conducción más abundantes y exóticos de su clase —por cierto, los más molestos en el día a día son fácilmente desconectables—. Para la tracción total, emplea una unidad eléctrica con solo 6 CV. Su funcionamiento es puntual a baja velocidad para poder sacarnos de un apuro cuando la adherencia del terreno no es óptima, pero no aporta potencia en el rendimiento global del sistema de propulsión ni funcionalidades de tracción total que afecten a la dinámica del vehículo en curva media o rápida, aunque el LBX es por sí solo un coche que combina una estabilidad formidable con una suspensión de calidad, marca de la casa.
Pese a que los 4x4 utilizan un eje trasero multibrazo en lugar del eje torsional, son algo más “rebotones” que las versiones de tracción delantera y tienen inercias que introducen algún que otro artificio en los cambios de apoyo o al dejar de acelerar en una curva, incluso en una rotonda a velocidad baja, pero este coche tiene mucho más chasis que motor. La marca ha definido la puesta a punto con la finalidad de que sea un fácil de conducir en cualquier circunstancia, restringido por ayudas a la conducción que funcionan pronto, aunque lo hacen de forma realmente suave. Sí destaca su aplomo e incluso lo confiable que resulta en apoyo, sin resultar para nada torpe en los cambios de dirección, aunque ésta no transmita mucha información a las manos.
Respuesta intermitente
Entre el sistema híbrido que emplea el LBX y los Yaris/Yaris Cross existen pequeñas diferencias que afectan, principalmente, a la parte eléctrica: el motor aporta 94 CV en el LBX en lugar de 91 CV de los dos modelos de Toyota, mientras que las baterías del Lexus son de níquel hidruro-metálico en lugar de iones de litio. En realidad, si tienes ocasión de bajarte de un Yaris Cross y subirte inmediatamente después en el LBX, la principal diferencia es la mejor atmósfera que genera el Lexus en el habitáculo, con aislamiento de más calidad, amortiguación más refinada o menores focos de ruido aerodinámicos en la carrocería a velocidad media o alta.
Es un sistema de propulsión realmente agradable de utilizar bajo las condiciones y exigencias de uso cotidiano, mantiene sin ninguna dificultad la velocidad para viajar en autopista y es capaz de realizar adelantamientos en tiempos más que destacables, pero tienes que utilizar su potencia como si fuera un “buffer” que la almacena y la entrega durante un tiempo determinado. Y es que, de un lado, la capacidad de aceleración en cada instante está supeditada a la cantidad de energía almacenada en la batería, afectando significativamente a la fuerza que es capaz de generar este conjunto propulsor; y de otro, también el consabido efecto de la transmisión hace que tengamos una primera respuesta más espontánea que progresivamente se va diluyendo.
Hay positiva reacción y muy buena sensación de empuje al primer “golpe” de acelerador, pero cesa como un muro cuando el motor llega al punto de “hiperventilación”, cuando la aguja del cuentarrevoluciones se enclava a un régimen fijo y la capacidad de empuje deja de ser directamente proporcional al nivel de ruido y “ritmo” mecánico. El secreto para conseguir el máximo agrado posible es acelerar de forma muy gradual y medir bien las situaciones que queremos solventar rápidamente, aprovechando los cinco o seis segundos de plena capacidad de empuje que proporciona el motor desde su estado “de reposo”. Su uso puede ser algo crispante cuando queremos cambiar rápida y además constantemente de ritmo, como, por ejemplo, al conducir en un puerto de montaña o por carreteras en las que necesitemos adelantar frecuentemente, pero en el uso diario, sobre todo en ciudad, también el motor aporta ese refinamiento y enorme calidad mecánica que transmite el LBX, y sobre todo, una eficiencia que sólo está al alcance de los verdaderos campeones.
Nuestra opinión: Emocional
Considerando al Yaris Cross un equilibradísimo producto, sólo el corazón podría justificar un sobrecoste en lujo, calidad y equipamiento extra tan elevado. La diferencia llega a ser incluso mayor que la que actualmente existe entre coches eléctricos y los de combustión de su misma categoría o incluso de clase superior, pero la verdad es que el LBX ofrece un poco de lo mejor de cada uno: una electrificación realmente útil en cuanto a rendimiento que proporciona costes de uso bajísimos y un refinamiento de conducción exquisito en entornos urbanos, y todo ello, sin limitaciones de ningún tipo.
