La del X-Trail es una historia apasionante, reflejo de las vivencias de Nissan en el último cuarto de siglo tanto en el plano empresarial como en la evolución de la línea de producto. Y es que el modelo original fue diseñado y desarrollado como el primer SUV de Nissan, un especialista en construcción de todo terrenos, antes incluso de la firma de la Alianza con Renault. Pero aquel tiene poco o nada que ver con el actual, derivado directamente del Qashqai, disponible en versión siete plazas y que además de versiones 100% gasolina exhibe una interesantísima propuesta electrificada.
La denominación e-Power induce en Nissan a la confusión
«Tú que pruebas coches y sabes de tecnología ¿Puedes explicarme qué es eso del e-Power? Y si es un coche eléctrico ¿por qué tiene etiqueta Eco y no cero?», me preguntó el padre de una amiga de mi niño en la clásica charla en la salida de la guardería. La duda es comprensible, lógica, natural. Porque esa denominación e-Power induce a la confusión. Y es que lejos de ser 100% eléctrico, esta tecnología de Nissan responde a la denominación Eco aunque muy diferente a propuestas clásicas de híbridos gasolina/electricidad como las de los Toyota híbridos autorrecargables.
En este caso hay un motor de combustión —una joya de la tecnología con una relación de compresión variable que dependiendo de las necesidades y momentos puede ir desde una proporción de 8:1 a una de 14:1— que funciona exclusivamente como generador alimentando una pequeña batería que proporciona electricidad a los ejes motrices, uno o dos, uno en cada eje, en el caso de los e-4orce como el que nos ocupa y que en el mejor de los casos serviría para unos 3 km.
Cuánto gasta realmente la tecnología e-Power del Nissan X-Trail
Así pues la tracción se basa siempre en electricidad, pero ésta se genera quemando gasolina a un régimen constante, sin una relación directa entre la presión sobre el acelerador y cuanto vaya a acelerarse el motor de tres cilindros. Pero ¿Cuánto gasta? Continua el interrogatorio. En realidad, más de lo que gustaría haber visto en el indicador de consumo en nuestras pruebas: cifras semejantes a las de un coche 100% térmico, con resultados como los 6,5 l/100 km en el entorno de los 100 km/h a velocidad constante, los 8,2 circulando a ritmos de autopista y que lógicamente mejoran cuando hablamos de circulación urbana, donde sacamos partido del aprovechamiento de las inercias y la recuperación de energía en las frenadas.
Aun así esos 5,1 l100 que observamos en la instrumentación en nuestro test en ciudad tampoco llega a ser brillante. Como nota ilustrativa, cuando iniciamos la prueba en Autopista, la instrumentación marcaba un consumo medio de 8 l/100 km en los 2.095 km previos, demostrando cómo el uso y el modo de conducción tienen una importancia decisiva en cuando al consumo. Eso sí. Nissan hace un ejercicio de sinceridad en su comunicación y anuncia un gasto desde 6,3 l/100 km, superior a los 5,7 anunciados por Toyota en el RAV4 Hybrid AWD (222 CV), los 5,7 del Ford Kuga (184 CV) e iguala los 6,3 del Kia Sportage HEV (230 CV), de planteamiento más convencional en su hibridación, y claramente más económico que el Kia Sorento 4x4 de siete plazas.
¡Qué fácil lo hace! Gran motricidad
«Sí. Sí. Muy interesante todo esto que me estás contando. Pero a mí de un coche no me importan ni el par de apriete de los tornillos, ni la junta de la trócola. Lo que me importa es cuanto espacio tiene, si hace ruido, si voy a poder mantener el ritmo de marcha en viaje y si tengo que enchufar el smartphone a un cable o no tengo por qué sacarlo del bolsillo de la chaqueta.» Sigue la charla, o el interrogatorio. Sólo puedo responder que el X-Trail es agradable de conducir, ésta resulta de lo más relajada y relajante y que sin pararte a pensar en su complejidad, funciona realmente bien.
De hecho, sin llegar a transmitir sensación de un empuje brutal, acelera con una eficacia realmente sorprendente. Apenas supera los 7 segundos para alcanzar los 100 km/h, necesita menos de 28,5 s para recorrer los 1.000 m arrancando desde parado, puede pasar de 80 a 120 km/h en apenas 5 segundos y en menos de 6,5 haría un sprint de 60 a 120 km/h. Son datos que permiten hacerse una idea de su capacidad no sólo para acelerar, sino para cambiar el ritmo de marcha para, por ejemplo, hacer un adelantamiento en carretera de doble sentido o ganar velocidad cuando te tienes que incorporar a una vía rápida.
La explicación hay que buscarla en su tracción basada en electricidad, que no sólo se disocia respecto de la sonoridad del motor térmico de tres cilindros y, especialmente, ofrece una motricidad fantástica, que le permite hacer arrancadas propias de vehículos mucho más potentes y hace pasar desapercibida una velocidad punta relativamente baja que, además, no llegamos a alcanzar en esos 1.000 m de aceleración máxima.
También resulta impecable el funcionamiento del equipo de freno, tanto en lo que tiene que ver con poder parar el coche en la mínima distancia, en una frenada «a muerte», en la que podría llegar a bajar de los 70 m, como en cuanto a lo que a tacto de pedal —muy conseguido en su equilibrio entre asistencia y firmeza independientemente de la velocidad o fuerza con la que pises el pedal— , lo que habla mucho y bien de cómo han hecho las cosas en el desarrollo de este automóvil.
El repaso frío del juicio a los elementos técnicos del X-Trail terminarían en el conjunto dirección, suspensión. Y también en estos aspectos ofrece algo más que agrado de uso. Porque siempre dentro de un planteamiento de confort en su puesta a punto, este gran SUV transmite confianza en las zonas de curvas, con un balanceo de carrocería contenido, facilidad para iniciar el cambio de dirección y una zona trasera que difícilmente te va a dar ningún amago de escapada a menos que afrontemos maniobras enlazadas como pudiera ser un eslalon o una esquiva a muy alta velocidad como el test del alce. Al contrario, no debemos temer demasiado los baches, terrenos de asfalto en mal estado o juntas de dilatación dado ese agradable punto de dulzura de la suspensión; mejor que una maniobrabilidad urbana simplemente correcta, con un diámetro de giro de 11,6 m algo alto para un coche de 4,7m de longitud.
El precio de la calidad
Por dimensiones y planteamiento de siete plazas se mide con rivales tan duros como el Peugeot 5008, el Skoda Kodiaq, el Seat Tarraco o el Volkswgen Tiguan Allspace; mira por el rabillo del ojo a los cinco plazas citados al principio de esta prueba y aguanta el tipo sobradamente en términos de percepción de calidad, equipamiento o facilidad de acceso. Las puertas abren casi 90º, lo que facilita ayudar a subir a los más pequeños, y cuenta con un habitáculo de lo más generoso en sus dos primeras filas (145 y 140 cm de anchura a la altura de los hombros), bastante espacio para las piernas en la segunda fila y el valor añadido de poder «jugar» con los 25 cm de recorrido longitudinal que ofrecen sus dos secciones.
Cuestión bien diferente son la tercera fila y el maletero, condicionado en su capacidad por la ubicación de esos asientos. A efectos prácticos será válido exclusivamente para niños o personas de muy baja estatura que, además, serán lo suficientemente ágiles como para acceder por un espacio pequeño y que obliga a ciertos contorsionismos difícilmente compatibles con mi 1,90 de estatura y mis pies de talla 46. Aun así la funcionalidad de esas dos plazas adicionales está ahí y su beneficio puede compensar, o no, según las necesidades de uso, los 90 l de capacidad de maletero que se sacrifican para albergar esos asientos.
La capacidad queda limitada por su cota hasta la cortinilla y condicionada por la inclinación de los respaldos de la segunda fila, que llegan a ampliar nada menos que 11 cm en la zona superior si llegas a poner muy vertical el asiento.
Y es que la gama Nissan X-Trail ofrece no pocas posibilidades de elección y por consiguiente, coste y equipamiento. La unidad probada, el epítome de la familia, supera en casi 18.000 a la variante básica Mild Hybrid de cinco plazas y acabado Acenta con cinco plazas y en algo más de 15.000 al primer e-Power, de tracción delantera. De ahí que su equipamiento vaya a ser realmente imponente, incluyendo elementos como los faros matriciales, la proyección de información sobre el parabrisas o la segunda fila de asientos calefactada, por citar algunos elementos, si bien esos 58.000 euros de precio de tarifa convierten al X-Trail e-4orce ePower Tekna+ en una apuesta muy exclusiva. Cuestión bien diferente sería pensar en menor equipamiento, lo que le dejaría en el entorno sin campañas comerciales más atractivo, en el entorno de los 50.000 euros. Eso sí. Si el precio no fuese el problema, cuestiones como la calidad de rodadura y el agrado de uso pueden convertir al X-Trail en una propuesta absolutamente recomendable.
Nuestra opinión: ¿interesante o bueno?
Es rápido y fácil de conducir si lo necesitas, llega muy poco ruido al habitáculo y está muy bien equipado, especialmente en esta versión Tekna+ tope de gama que nos ocupa. Todo esto despeja muchas de las dudas que puede plantear un precio elevado y un consumo de combustible para nada bajo, semejante al de una propuesta térmica —de menor potencial dinámico—. La pérdida de cota de altura del maletero causada por la tercera fila de asientos puede hacer más interesante a la de cinco plazas.
