Ford Puma ST 2021: nos subimos al Puma más feroz… ¡y no nos queremos bajar!

Desarrollado por el departamento Ford Performance, el Puma ST no engaña como SUV pretendidamente deportivo, porque, más allá de su silueta, motor, chasis y sensaciones de conducción lo convierten en un verdadero GTI de "altura".

Ford Puma ST
Ford Puma ST

Ford Performance desarrolla, entre otros maravillosos modelos, el Mustang GT, la Ranger Raptor o el exclusivísimo GT. Pero también mete mano a los Focus y Fiesta que convierte en las versiones ST (Sport Technologies). Y ahora lo ha hecho con el Puma, el primer ST SUV que comercializa Ford en Europa. La deportividad, incluso bien entendida,  tiene todo tipo de formas… y visto lo visto con el nuevo Puma ST (34.000 €), el formato SUV también es una opción perfectamente válida para sentir la deportividad en toda su pureza.

La gama Ford Puma convencional ya dispone de un deportivo acabado ST Line, que además de matizar el diseño, optimiza la suspensión para fines más dinámicos. Pero este Puma ST es otra historia.  Cuenta con un motor específico, un chasis más evolucionado y una mayor dotación electrónica. Y también presenta una aerodinámica y un puesto de conducción en consonancia con todo ello. En definitiva, hay un trabajo muy completo… que estrenó el Fiesta ST.

FORD PUMA ST: UN POCO DE TEORÍA

Técnicamente, Fiesta y Puma son el mismo coche. Y se puede decir lo mismo de estas versiones ST. El motor es un temperamental 1.5 Ecoboost tricilindrico de 200 CV, fabricado en aluminio, que cuenta con distribución variable, combina la inyección indirecta con la directa, y presenta un sistema de desconexión de cilindros, que en momentos de baja demanda de potencia corta el suministro de gasolina y detiene el funcionamiento de las válvulas (del primer cilindro), proceso que activa y desactiva en tan solo 14 milisegundos. La caja de cambios es siempre manual de 6 velocidades con desarrollos “cortos” y enclavamientos precisos. No es menos el sistema de escape, asistido por una válvula que permite modificar el sonido y en el modo más deportivo deja una huella sonora espectacular.

Ford Puma ST
Tanto el eje delantero como el trasero del Ford Puma ST reciben soluciones técnicas muy elaboradas.

Por otro lado, el chasis monta estabilizadoras más rígidas (de 24 y 28 mm delante y detrás),  con la trasera, de 2.000 Nm/deg. de resistencia a la torsión, un 40 por ciento más firme que la del Fiesta ST,  para compensar las inercias provocadas por la mayor altura del Puma. Los muelles traseros de “fuerza vectorial”  del a priori sencillo eje torsional del Puma responden a una patente de Ford. No son uniformes ni intercambiables de lado, y por sus estructuras, al comprimirse el muelle exterior en apoyo en curva, mejora el comportamiento y la direccionalidad… sin la complejidad y el coste de un esquema multibrazo. Se complementan con unos amortiguadores (en ambos ejes) Hitachi de doble tubo con “reacción a la frecuencia de trabajo”, una especie de control activo puramente mecánico.

El tren delantero, al fin y al cabo el principal protagonista de la dinámica del Puma, recibe también interesantes atenciones, como una rapidísima dirección con una desmultiplicación de 11,4:1 y solo 2 vueltas de volante entre topes. También puede contar en opción con un eficaz autoblocante mecánico tipo Quaife, todo un lujo en esta categoría de SUV “urbanos” y que dice mucho de las intenciones de Ford Performance por hacer un deportivo muy serio. Más valor añadido suman los neumáticos de serie, unos extraordinarios Michelin Pilot Sport 4S en medida 225/40 R19. Y Los discos de frenos están dimensionados a las nuevas exigencias. La electrónica del chasis llega en un control de tracción vectorial (frena sutilmente la rueda interior en curva), que en parte simula un autoblocante (reactivo) y es compatible si se opta por el diferencial autoblocante (proactivo).

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El puesto de conducción está muy bien definido y cuenta con asientos Recaro de serie.
El Ford Puma ST también cuenta con un sistema “launch control” que  optimiza la máxima aceleración desde parado (6,7 s de 0 a 100 km/h), ajustando automáticamente las revoluciones del motor y los controles electrónicos de tracción y estabilidad. Este “lanzador” está solo activo en el modo Circuito de conducción, al que suma los modos Normal, Sport y Eco, éste no presente en el Fiesta ST. La dinámica también se beneficia de un aumento de hasta un 80 % de apoyo aerodinámico delante gracias a un “splitter”  en el paragolpes frontal. Acabamos esta rápida descripción destacando los rigurosos asientos Recaro que monta de serie, que te colocan sobre un puesto de conducción en el que el más entusiasta seguro que aprobará la condición de deportivo de este Puma.

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FORD PUMA ST: ¡ARRANCAMOS!

Ya solo el tacto en parado te hace creer lo que es el ST. El puesto de conducción resulta muy “profesional”. Asiento, volante, pedales, cambio… todo está “ahí”, con una pinta estupenda, como también con un feeling muy bien trabajado. La puesta en marcha te pone en aviso. Una prueba corta como esta se merece explorar las aptitudes del Puma ST bajo su modo Sport (mapeo del motor más prestacional, respuesta del acelerador más rápida, tacto de dirección más directo  y escape de “carreras”), que puedes seleccionar directamente desde el volante a toque de tecla sin pasar por el menú.

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El motor 1.5 Ecoboost resulta muy temperamental y tiene una acústuca de espace muy deportiva.

Desde el mismo inicio, el Puma se siente sólido, reactivo y exquisitamente sonoro. El 1.5 tiene todo el desparpajo de un buen motor turbo que hace fácil y rápida la aceleración en cualquier momento y situación. Ya no son sus 200 CV, si no la reactividad con que responde desde muy bajas vueltas. Como rutero, el Puma ST parece emocionante por el tacto general, que nunca resulta incómodo, y la solvencia del motor, que hace despreocuparte de la conducción. Es de esos deportivos que también lo disfrutas sosegadamente, porque sabes lo que tienes entre manos. Pero es cuando cambias de ritmo cuando de verdad aprecias lo que vale.

Su conducción resulta excitante, que no exigente o complicada. La solidez de pisada y la reactividad del tren delantero te tramiten muchísima confianza para extraerle todo su jugo en esos trazados de 2ª, 3ª y 4ª ideales para este Puma ST. Frena, apoya, gira y tracciona de maravilla. El diferencial Quaife y los Michelin Pilot Sport 4S hacen posible exprimir el motor adelantando la salida en curva sin que llegues a percibir una saturación del tren delantero, pero sí el trabajo del autoblocante transmitiendo pequeños movimientos al volante cuando el esfuerzo es evidente. En 2ª te saca con ganas por debajo de 2.000 rpm y menos de 30 km/h, para estirar como un demonio hasta las 6.500 rpm y unos 95 km/h. En 3ª, estamos hablando, a los mismos regímenes, de 40 y 135 km/h. Si te mueves por trazados de estos, se lo pondrás muy difícil a los “verdaderos” deportivos.

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