La tradición del motor de 12 cilindros nace desde el nacimiento de la marca Ferrari. La primera criatura de la marca fue un modelo llamado 125S que reflejaba con su nombre la cilindrada unitaria de cada uno de sus 12 cilindros. Sumaba un total de 1.500 cc y su motor en una V a 60º también iba colocado delante. 75 años después la saga continúa con coches que emocionan desde lo más profundo de su vano motor delantero. Ahora con 65º de ángulo de la V de sus 12 cilindros, pero en atmosférico y sin ningún tipo de hibridación.
Ferrari nos acostumbra a denominar a muchos modelos con motivos representativos de la marca, que puede ser una localidad o un tipo de denominación interna, pero en este caso lo ha llevado a la simplicidad absoluta, pero sabiendo que representa un símbolo que ya pocas marcas van a poder hacer: 12Cilindri. O sea, 12 cilindros que casi nadie se atreve (o puede) fabricar. Puestos a ser simples, Ferrari podría haberlo llamado Due Posti (dos plazas), Quattro Ruote (cuatro ruedas) u Otto Marce (ocho marchas). Pero no hay nada que lo represente más que tener 12 cilindros bajo su alargado capó delantero.
Estilo Daytona
Pues bien, el lenguaje de diseño del 12Cilindri es, digamos, diferente, atípico. El hecho de que el frontal recuerde el estilo del Daytona, de más de 50 años, no cambia su originalidad fundamental, reforzada por dos faldones alerón trasero, siempre pintados de negro, normalmente empotrados en la carrocería.
Nos ponemos en marcha para ver cómo funcionan todos estos aditamentos aerodinámicos. El objetivo es explotar 830 caballos de potencia sobre el asfalto con la menor pérdida de tracción posible. Incluyendo al piloto, se pueden desacelerar alrededor de 1,8 toneladas de masa en la “cocina” de la curva. Llegando al vértice apurando y con nuestros 10,3 metros cuadrados de superficie de vehículos. Y aquí es precisamente donde ayudan los flaps de aterrizaje traseros, que se activan entre 60 y 300 km/h. Esto significa que si hay más de 0,5 g de aceleración lateral o negativa, el par de spoilers se eleva bruscamente, soportando la cabina extendida entre ellos con un quintal de carga aerodinámica adicional a 250 km/h.
Mientras al volante sientes el empuje y las sensaciones de un 12 cilindros auténtico. Su límite está claramente definido, en 9.500 rpm. ¡Nueve mil quinientos! De acuerdo, un híbrido respondería aún más inmediatamente, un turbo inundaría el cigüeñal con torque en lugar de grandes cantidades. Pero bueno, ¿para qué? Este también está constantemente excitado a su manera, depende del gas de manera tan brillante y directa como lo hace un motor atmosférico V12 con una cilindrada de 6,5 litros y a 2.500 rpm ya entrega 542 de sus 678 Nm de par máximo.
¿Y el sonido? De voz fina, enigmático, acompañando al fondo. En el medio sigue siendo muy cultivado, digno, con un poco de elegancia. Pero entonces los botones de la camisa estallan en la parte superior y la máquina llamada F140HD, que recibe combustible mediante dos bombas de combustible, queda literalmente expuesta. Emite un sonido gutural, claro y libre de frecuencias desagradables. No es plano ni ruidoso, pero sí potente. La aguja de velocidad digital entra tan rápido en las esferas rojas que rápidamente pierdes tiempo buscando el momento de conmutación adecuado.
Pocas veces ha sido más fácil llevar una potencia de más de 800 CV
Esto no debería sucederle al frenar y girar. Porque la combinación de velocidad y masa es enorme. Y volvamos al estudio de la dinámica ahora que llegamos a una curva a la derecha. Preferimos no frenar por la izquierda porque el sistema de freno por cable no se comunica realmente a través del cable de la suela del pedal. Comportamiento de respuesta (directo), punto de presión (duro), controlabilidad (excelente): todo está bien. Lo que falta es la pulsación ABS que nos gustaba usar. Al menos la dirección se comunica espléndidamente, funciona con cierta soltura sin cortar la retroalimentación ni salirse de la línea con molestos tirones hacia la posición media.
Entonces, aquí es exactamente donde debería estar el punto de inflexión óptimo. Él también miente. Pie todavía en el freno. Al principio se produce un ligero subviraje, se recupera el agarre y luego se permite un giro mínimo, apoyado en el eje trasero, que gira las ruedas de forma selectiva en un ángulo de hasta tres grados. Si hubiéramos frenado con el lado izquierdo, podríamos haber acelerado de nuevo antes sin que interviniera la electrónica de potencia. Pero no es necesario en absoluto, porque el 12Cilindri no aspira aire en un instante y, con una suela correspondientemente pesada, simplemente se mueve con fuerza.
Es bueno que las gomas del eje trasero 315 del tipo Goodyear Eagle F1 SuperSport con la abreviatura K1 de Ferrari puedan soportar muchas cosas. En el Dodici Cilindri están reforzados con capas adicionales de aramida y nailon, las conexiones cruzadas estabilizan los bloques de la banda de rodadura entre sí y la receta de la mezcla se ha optimizado.
Salida de curva, una pequeña derrapada, y contravolante, el agarre aumenta. Así que incrementa la velocidad, tercera marcha, cuarta, hasta que la conexión entre la goma y la carretera sea perfecta. Todo esto sucede, aunque a cámara rápida, de forma casi lúdica. Pocas veces ha sido más fácil llevar una potencia superior a los 800 CV sobre el asfalto sin perder el control. Pero antes de que el V12 empiece a jadear, hay que tirar de la leva basculante derecha y pasar al siguiente nivel, aquí con doble embrague (54 kg más ligero que la caja de cambios del 812), cuyas marchas inferiores son extra cortas.
La octava tiene una relación de transmisión más larga para reducir los consumos y las emisiones de CO2. En cualquier caso, en el tráfico rodado se conduce de forma totalmente relajada, el DKG sube y baja automáticamente a poco menos de 70 km/h y también de forma muy sensata en otros aspectos. Para ello, los amortiguadores adaptativos filtran lo más que pueden y las posibilidades son mayores de lo esperado.
Largo recorrido con el Ferrari 12Cilindri
El recorrido fue desde Stuttgart hasta la Costa Azul. Y gracias a los 92 litros del depósito los tramos fueron largos y cundieron bastante, además de que pudimos darnos unos masajes en los asientos que no son ideales para cada tipo de cuerpo mientras te deleitas con el increíble equipo de sonido. Por cierto, esto funciona muy bien porque el aislamiento acústico es correcto, no se nota mucho la conducción y sólo se oyen algunas piedras volando a través de los pasos de rueda.
Ah, sí, por supuesto que también hay molestos asistentes de conducción. Pero puedes apagarlos presionando un toque en el volante (¿dónde están todos los botones fáciles de usar?). Al igual que el sistema start-stop HELE, que por cierto significa High Emotion Low Emission. Hombre Ferrari, tienes tu propio y hermoso lenguaje. AEBE (Alta Emozione Bassa Emissione) sonaría mucho más emocionante.
Ficha técnica Ferrari 12Cilindri
- PRECIO: 425.000 euros
- MOTOR: Delantero longitudinal de 12 cilindros en V a 65º.
- Cilindrada: 6496 cm³.
- Diámetro por carrera (mm): 94,0 x 78,0.
- Compresión 13,5:1.
- Potencia 830 CV (611 kW) a 9250 rpm.
- Par motor 678 Nm a 7250 rpm.
- TRANSMISIÓN: Tracción trasera con cambio de doble embrague de ocho velocidades, ESC
- CHASIS: Suspensiones multibrazo.
- Frenos de discos ventilados (398/360 mm).
- Neumáticos 275/35 R 21 delante y 315/35 R 21 detrás en llantas de 10,0 y 11,5 pulgadas.
- Largo x ancho x alto: 4,73 x 2,18 x 1,29 metros.
- Batalla: 2,70 metros.
- Volumen del depósito 92 litros.
- Peso en seco 1.560 kg (aprox. 1780 kg con el depósito lleno).
- Relación potencia-peso: 2,1 kg/CV.
- Aceleración de 0-100 km/h: 2,9 segundos
- Velocidad máxima: 340 km/h,
