La M, con su barra tricolor azul, morada y roja, señala la excelencia de un BMW transformado en deportivo de excepción y dotado de la más alta tecnología. El departamento de competición Motorsport logró clamorosos éxitos en competición y transfiguró BMW con extraordinarios deportivos de calle hoy icónicos, el BMW M3 y su hermano mayor el M5.
1972 es el año de las Olimpiadas de Múnich. BMW concluye ese mismo año la construcción de su nueva sede, la emblemática torre “cuatro cilindros”, imponente, futurista. Esa renovación no solo es aparente, la organización interna de la marca se ve profundamente modificada por la creación de un departamento de competición el 1 de mayo. Se trata de un proyecto a largo plazo que establece como principio vital la competición llevada a cabo por BMW Motorsport, herramienta de desarrollo tecnológico para toda la producción.
Desde su entrada en escena en 1973, está capitaneada por Jochen Neerspasch, ex piloto y ex director de competición de Ford. BMW Motorsport vence con el espectacular coupé 3.0 CSL en el Europeo de Turismos y logra éxitos en el campeonato IMSA en Estados Unidos. El regreso a la Fórmula 2, en asociación con el constructor March, también se salda aquel año con un triunfo en el europeo. A partir de entonces, BMW Motorsport domina los campeonatos de Turismos y de F2, con seis títulos en el primero y cinco en el segundo hasta 1982.
BMW Motorsport, de los circuitos a la carretera
Para relevar al coupé 3.0 CSL, BMW Motorsport presenta en 1978 el sobrecogedor M1, inspirado en el proyecto Turbo, cuya carrocería había sido diseñada por Paul Bracq, un prototipo de motor central ideado para competir en Grupo 4 y homologado para la carretera por exigencia de la reglamentación. El M1 constituye, por lo tanto, el primer coupé de altas prestaciones creado por el nueva división deportiva. Es futurista de aspecto y soberbio en prestaciones, el más rápido de la época gracias a su motor de seis cilindros en línea, 3,5 l y 277 CV. Hay que apuntar que el famoso 2002 Turbo de 1973 solo lleva los colores de Motorsport porque era un proyecto anterior.
Pero el M1 llega tarde. La reglamentación cambia y no puede competir. Con ingenio y pragmatismo, Neerspasch plantea a los promotores de la F1 un campeonato específico sólo con M1 que actúe de telonero en los Grandes Premios de Europa y que denomina Procar Series. Tiene el interés de enfrentar pilotos de F1 y de otras disciplinas con un mismo coche. Se celebra dos años seguidos: en 1979 vence Niki Lauda y en 1980, Nelson Piquet. La reputación de BMW sigue creciendo, aunque las ventas del M1 decepcionan.
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El dominio tecnológico de BMW en competición se confirma en Fórmula 1. En 1980 toma la decisión de estar en la categoría reina. Jochen Neerspasch es sustituido por Dietter Stappert y el brillante ingeniero Paul Rosche asciende a director técnico. En 1981 BMW Motorsport desarrolla el cuatro cilindros turbo de 1,5 l que debuta con el equipo Brabham en 1982. Al segundo año de competición, Brabham-BMW se proclama Campeón del Mundo de F1 con Nelson Piquet.
BMW Motorsport ha tardado solo diez años en llegar a la cima del automovilismo. En cuanto a Le Mans, la victoria llega por primera vez de forma indirecta. El McLaren F1 GTR equipado con el V12 BMW (S70) vence en 1995 con el apoyo de BMW Motorsport, mientras el equipo propio de fábrica lo logra en 1999 con el BMW V12 LMR concebido en asociación con la escudería Williams.
De 35 personas en 1972, BMW Motorsport ha crecido hasta 380 empleados en 1983, cuando se le atribuyen nuevas tareas y responsabilidades. Asume oficialmente el estudio, el desarrollo y la puesta a punta de vehículos de serie especiales, así como un servicio de personalización para sus clientes más exigentes. Hubo un precedente en 1980 con el M535i -primera Serie 5 E28-, un precursor que dejaba entrever el potencial de los futuros deportivos de BMW Motorsport.
La ofensiva debuta en 1984 con el M635 CSI, un coupé de cuatro plazas diseñado con maestría también por Paul Bracq y motorizado por el seis cilindros M88 del M1, potenciado a 286 CV. Es el heredero natural del M1, igualmente con una fascinante silueta que combina a la perfección elegancia y deportividad. De esta versión extrema se venden casi 6.000 ejemplares, mientras la versión de competición toma el relevo del 3.0 CSL y sigue triunfando en el Campeonato Europeo de Turismos de 1981, 1983 y 1986.
Pero esta brillante carrocería no se perpetúa, sacrificada por BMW a favor de las berlinas de dos y cuatro puertas. El pragmatismo de BMW no transige: lo que vende la marca son berlinas, de modo que habrá que esperar veintiún años, hasta 2005, para volver a ver un M6 de estilizada silueta.
BMW M5, el buque insignia
Según acaba 1984 nace el coche que rompe moldes, el BMW M5, una berlina de lujo, acabada artesanalmente a mano y la más rápida del mundo. La impulsa el mismo seis en línea de 286 CV del M635 CSi. Pero no solo es rápida. Las mejoras de chasis y suspensiones le otorgan un comportamiento intachable digno de un auténtico deportivo. Y todo ello sin sacrificar su habitabilidad y su comodidad inherentes. Este es el grial que persigue BMW Motorsport con sus versiones M y que con el M5 supone la máxima expresión. Previstos solo 500 ejemplares, el éxito es tal que se amplía la producción hasta 2.250.
El lanzamiento de las nuevas generaciones del M5 siempre precede a la renovación del M3, por lo que la berlina superior es la que estrena tecnologías y resulta vanguardista, además de mantener una gran ventaja mecánica. En 1988, el segundo M5 –E34- dispone de carrocerías de cuatro puertas y familiar, sigue siendo un coche montado artesanalmente por un solo empleado de BMW Motorsport y mantiene el seis cilindros en línea subido a 3,6 l y 315 CV, con una dotación tecnológica incrementada. Tiene suspensión adaptativa hidráulica –EDC-, diferencial autoblocante al 25% y velocidad limitada electrónicamente a 250 km/h.
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La berlina de representación tiene unas prestaciones equivalentes a las de coupés deportivos renombrados de la época, más aún en 1991 cuando el M5 se actualiza con una cilindrada de 3,8 l y 340 CV. El éxito es tal que se multiplican las ventas hasta cerca de 11.400 unidades.
Se cumple una década en 1998 cuando el M5 de tercera generación -E39- establece una nueva referencia. El motor es ahora un V8 atmosférico de 4,9 l con 400 CV que descuelga a la competencia, lleva suspensión de aluminio, mariposas de admisión en cada cilindro, admisión y escape variables –doble Vanos-, árboles de levas huecos, cambio manual Getrag de seis marchas. Su carácter de berlina ejecutiva –única carrocería disponible- se refuerza con una estética ancha y agresiva, sin renunciar a la manejabilidad propia de un deportivo que roza los 300 km/h sin limitador. Con el M5, BMW ha cambiado la noción de deportividad asociada a un turismo de cuatro puertas colocado en el cénit de los coches de altas prestaciones. Su popularidad sigue creciendo así como sus ventas que ascienden a casi 20.000 ejemplares.
La cuarta generación del M5 –E60- de 2005 es la cumbre de una trayectoria: el M5 adopta un motor V10 atmosférico de 5,0 l directamente derivado de los monoplazas de Fórmula 1 hasta ese año, con 507 CV y únicamente disponible en Europa con el cambio pilotado SMG de tercera generación. Por supuesto la electrónica ya está omnipresente: la centralita es un evolucionadísimo sistema EMC de gestión de motor, que incorpora admisión y escape variables. Las suspensiones son de control dinámico –sistema EDC hidráulico- y proporciona distintos modos de conducción, funciona con 400 CV y tiene acceso a una reserva de 107 CV pulsando un botón Power. Igualmente el conductor puede superar la velocidad limitada electrónicamente con la opción M-Driver y alcanzar los 307 km/h. Por supuesto ese estatus del M5 está más cotizado que nunca y se venden más de 20.500 ejemplares.
BMW M3, objeto de deseo
Con el primer M3, de 1986, BMW Motorsport descarta el seis en línea del resto de la serie E30, en favor de un cuatro cilindros de 2,3 l atmosférico para ceñirse a la reglamentación del Grupo A y del DTM. El M3 nace para la competición –como el M1- y revela su fabuloso potencial tanto en rallyes como en circuitos. Su rabioso motor de sonoridad inconfundible es capaz de girar a más 8.000 rpm y la espectacularidad que proporcionan sus aletas ensanchadas y el alerón trasero enamoran. Triunfa en multitud de campeonatos nacionales, en el Europeo de Turismos, en el DTM alemán y se convierte el BMW más laureado.
En el coche de producción, BMW logra la fusión perfecta entre deportividad y elegancia en una carrocería coupé de dos puertas y en la versión cabrio. El M3 es musculoso sin estridencias, con clase y disfruta de un comportamiento excepcional que permite exprimir plenamente sus 200 CV. Rápidamente se le considera un deportivo icónico, verdadero objeto de deseo y éxito comercial construido hasta 1990 a 18.000 ejemplares. El M3 establece claramente el vínculo entre la competición y la serie, que lo convierte en el perfecto estandarte de la imagen de BMW.
La segunda generación del M3 –E36- llega en 1992 con un planteamiento distinto. El M3 es ahora un coche mucho más potente, ahora sí con un motor de seis cilindros en línea de 3,0 l y 286 CV. Su mayor discreción exterior no va en detrimento de la deportividad pura. La hazaña de BMW consiste en ir desvinculando el M3 de la competición sin que pierda carácter deportivo, aunque pese 250 kilos más que el primero. Es más, el prestigio del M3 crece, se revela mucho más prestacional, menos radical y más accesible que el primero, incluso tendrá carrocería de cuatro puertas.
La estrategia de BMW da en el blanco. El M3 parece más burgués, pero es aún más deportivo, más admirado y más codiciado. La longevidad de la serie E36 hace que se actualice en 1995. El motor cubica 3,2 l y desarrolla 321 CV gracias a una admisión y un escape variables (doble Vanos) y puede llevar el cambio manual secuencial robotizado SMG. Con más garra, el M3 se mantiene entre los mejores deportivos y sus ventas se disparan hasta más de 71.000 unidades. Como la competición no es una prioridad, hay que esperar una homologación especial en 1995, el M3 GT, para que una versión GTR participe en competiciones FIA GT e IMSA GT.
Con la tercera generación del año 2000 -E46- el M3 recobra la silueta musculosa, tanto el coupé como el cabrio. BMW sigue con la tradición del seis cilindros, lo mantiene en 3,2 l y lo mejora para girar a 8.000 rpm y desarrollar 343 CV, 22 CV más que lo establecen entre los deportivos atmosféricos más potentes del mundo con 107 CV/l. Sin embargo, su peso ha aumentado, por lo que sus prestaciones no mejoran mucho, pero su carácter y su comportamiento recuerdan el de un coche de carreras, sin renunciar al estatus de refinamiento y alta gama que conlleva ser un BMW.
El éxito es rotundo, se venden 85.000 unidades de esta tercera versión del M3 que sigue alimentando su leyenda aunque ya no tiene relación directa con la competición. El M3 E46 solo compite gracias a la homologación de una versión especial, el M3 GTR con motor V8 de 450 CV.
En 2007, la cuarta generación del M3 –E90/92- da el paso definitivo al universo de los deportivos de lujo y se adentra en la alta tecnología sin límites, siguiendo los pasos de su hermano mayor M5. Su discreta figura, fruto de los tiempos, contrasta con su exuberancia técnica. El M3 es ahora un deportivo de 1.700 kg capaz de sobrepasar los 300 km/h gracias a un motor V8 atmosférico de 4,0 l y 420 CV.
El bloque se fabrica en la fundición del equipo Sauber donde nace el nuevo V8 utilizado en Fórmula 1 desde 2006. Es capaz de girar a 8.300 rpm, con más de 100 CV/l y su gestión está bajo control electrónico, ofreciendo diferentes configuraciones dinámicas de conducción. Puede ser acoplado al nuevo cambio automático M DKG Drivelogic de doble embrague, siete relaciones, refrigeración propia y once diferentes programas de conducción configurables. Por supuesto, dispone de diferencial autoblocante de control electrónico, chasis adaptativo, sistema recuperación de energía de frenadas y se utiliza carbono para la fabricación del techo.
Con los M3 y M5 de cuarta generación culmina una evolución que ha forjado la imagen de BMW. Constructor de alta tecnología exitoso en competición, sus icónicos deportivos tienen ahora una vinculación con la F1 y el nivel tecnológico alcanza un punto extremo. Pero el legado de M3 y M5 supera incluso a la competición ya que los dos han cambiado la forma de entender lo que es un deportivo. El M3 le puede plantar cara a cualquier competencia y el M5 ha establecido niveles prestacionales tan altos que sus adversarios son escasos.
Con los siguientes modelos llega la inevitable sobrealimentación, que define unos motores aún más potentes y menos contaminantes. Como la tecnología permite transformar cualquier modelo en deportivo, incluidos unos SUV de gran tamaño como los X5M y X6M. Los BMW M se multiplican a partir de los años 2008-2010 y prácticamente cada gama dispone de una versión M. El poder de la M se difunde y se transforma prácticamente una exclusiva marca dentro del universo BMW.
Los otros BMW M
La saga de los M3 y M5 fue exclusiva durante casi quince años hasta que llegaran los Z3 M a finales de los años 2000, Z3 M Roadster (1997) y Z3 M Coupé (1998) fueron equipados del motor 3,0 l de 286 CV –y su evolución 3,2 l y 321 CV- de la generación M3 E36. Ambos Z3 M eran coches de fuerte carácter con prestaciones impresionantes y una conducción exigente. Puede que por esa razón no fueran muy apreciados en su momento, o simplemente porque eran coches pequeños y ciertamente espartanos con respecto al resto de la gama BMW. Su producción fue muy inferior a la de sus hermanos mayores M.
En 2006 los sucesores Z4 M Roadster y Coupé subían en gama, crecían en tamaño y resultaban más acordes a la imagen y estatus de BMW. Heredaron el propulsor del M3 de tercera generación –E46-, el 3,2 l de 343 CV y lograban mejores prestaciones que el M3. Menos extremos que los Z3, los BMW Z4 seguían siendo coches de nicho, lúdicos y muy deportivos, aunque hubo menos de 4.700 ejemplares de primera generación.
El BMW Z8 del 2000 fue todo un roadster de lujo considerado objeto de colección desde su lanzamiento, sobre todo y también por su ligazón estética con el BMW 507 de los años 50. No fue un modelo M propiamente dicho, pero sí estaba cercano al M5 E39, del que heredó el V8 4,9 l de 400 CV. Compartía con los demás Z un carácter deportivo extremo y prestaciones sobresalientes, se fabricó a 5.700 unidades.
En 2005 BMW le da un sucesor al M635 CSi con el nuevo coupé BMW M6 –E60- y para ello aprovecha la base mecánica del M5. El M6 es por lo tanto un amplio coupé de cuatro plazas también disponible en cabrio o Gran Coupé de cuatro puertas. Comparte el poderío de V10 de 5,0 l y 507 CV, pero con un centro de gravedad más bajo y unos 100 kg menos que la berlina que lo hacen más prestacional. Sin embargo, no suscita el mismo entusiasmo que los ya clásicos M3 y M5, se le considera más un GT que deportivo.
Los M más sorprendentes –por sus proporciones- sin lugar a dudas son los X5 M y X6 M M50d aparecidos en 2012, unos SUV de gran tamaño ¡equipados con motores diesel! De arquitectura tradicional en BMW, el seis cilindros en línea de 3,0 l sobrealimentado por tres turbos alcanza los 381 CV y hasta 400 CV en la segunda generación. Estos deportivos altos y cercanos a los 2.500 kg marcan un viraje en cuanto al concepto de deportividad, independientemente de sus altas prestaciones.
