Dominante, avasallador, muy exigente. Es tan brutal la fuerza del nuevo BMW M6 Gran Coupé que sientes las dificultades de motricidad incluso en recta. Da rienda suelta al gas y podrás ver actuar continuamente sus controles electrónicos… y no hablamos ya en la arrancada, sino incluso en 4ª y 5ª marcha, y hasta 120 km/h de velocidad. Brutal. Y eso si los controles están conectados, porque para quitarlos hay que echarle algo más que valor. Oigo incluso estos días cómo muy experimentados pilotos me confiesan que es prácticamente el único deportivo actual con el que no se sienten cómodos desconectando ayudas… casi ni en circuito.
Queda de inicio claro, por tanto, que los 560 CV biturbo y los casi 70 mkg de par máximo del motor de producción más potente usado por BMW vuelven, como antes en el M5 o en el M6 Coupé, a no pasar jamás desapercibidos tampoco en este Serie 6 Gran Coupé. Porque recordemos que, como buen M de BMW, semejante torrente una vez más sólo se transmite al suelo por las ruedas traseras, lo que empieza a ser ya un trabajo demasiado comprometido para deportivos que, como este especial M6 Gran Coupé, superan los 5 metros de longitud y rozan las 2 toneladas de peso.
Y es que esa especial configuración de propulsión, no es ya sólo un divertido desafío a su propietario (alguno con el tiempo nos terminó reconociendo que no deja de sentirse muy superado por el motor), sino incluso ahora a la física, llegando a desbordar también a un bastidor que, no te engañes, es muy, muy bueno. Brutal. Es algo que Audi siempre tuvo claro (ahí están sus RS6 y RS7 Quattro) y que hasta se ha replanteado Mercedes añadiendo por 1ª vez a su E 63 AMG versiones 4Matic… que nos cuentan acapararán el 80% de sus ventas.
Porque valga también un dato para sentir los apuros que pasa el chasis del nuevo BMW Serie 6 Gran Coupé a la hora de explotar su potencial: el 0-100 km/h. Siendo incluso más rápido en recuperación que un RS6, en aceleración pierde casi 1 segundo por falta de motricidad. Y es mucho para los mínimos tiempos que emplean, siempre bajo los 4,5 segundos. No podrás decir por tanto ya que no te avisé, porque, desde aquí, si eres consciente de lo que manejas y aceptas esa forzada deportividad que imprime BMW a sus grandes creaciones M, no podrás quitarte de la cabeza este Gran Coupé.
Cañón a la vista
Como tampoco dejarás de admirarlo ni tú, ni todo aquel que veo cruzarse a mi paso. Brutal. Y es que, a la espectacularidad ya inherente a este Gran Coupé, el sello M suma 4 escapes, mayores entradas de aire, poderosas llantas de 20” de serie (en nuestro caso con pinzas de freno doradas que anticipan sus opcionales frenos carbo-cerámicos –sí, BMW claudicó-) o el techo y el difusor trasero en fibra de carbono, para aligerar peso y rebajar centro de gravedad. Y lo consigue, pesando como el M6 Coupé e incluso 50 kg menos que un M5 hasta 10 cm más corto y con vías 30 mm más estrechas.
Imagen poderosa que por dentro deriva en el BMW M6 Gran Coupé en un ambiente lujosísimo: por algo es hoy el M más exclusivo de BMW; tanto, que puede llevar a engaño, subestimando su deportividad. Y es que, a sus 4 puertas y 5 plazas, une unos cómodos asientos que distan mucho de parecer los típicos backets de semi-competición, un cuidado acabado en piel y hasta un envolvente equipo opcional de sonido Bang&Olufsen, valorado en más de 6.300 €. Además, y a pesar de que la arrancada se acompaña de un gran bramido mecánico, puede también ser amable desde sus primeros metros si jugamos con sus distintas configuraciones. Motor en “Efficient” (se ralentiza algo su entrega), dirección y suspensión en “Comfort” (la 1ª dulce de guiado, la 2ª con una relativa flexibilidad)… y a rodar. Incluso sin ser tan suave como el cambio automático ZF del resto de gama, la caja DKG de 7 relaciones y doble embrague pilotado mejora con una función Low Speed que evita tirones a baja demanda de gas, mientras que el Stop/Start rebaja en ciudad sus altos consumos. Además, como el aislamiento es muy bueno, casi se mueve como una berlina más… hasta que se desata la tormenta. Y no es difícil que ocurra.
Disparo al tacto
Basta un poco de ímpetu para que estalle... Y ya hasta de igual su modo de configuración. Basta con pisar más de un 10% el acelerador para que rápidamente sientas lo que tienes entre manos. Y entre pies, porque este 4.4 V8 que sirvió para que BMW jubilase en sus grandes deportivos el majestuoso 5.0 V10 derivado de la F1 (qué gran sonido y tacto tenía), es un huracán. Si ya desde 1.500 sube como un rayo, a partir de 4.000 se abre la caja de los truenos. Y da para mucho, porque estira hasta casi 7.500 rpm. Cómo te pega al respaldo y cómo cambia de marcha. En automático o secuencial, rapidísimo; y en modo Sport… a martillazo limpio. Brutal.
Dosificando pues de inicio, este BMW M6 Gran Coupé puede convertirse en el rey de la vía rápida. No hay Autobahn alemana sin limitación que se le resista. Sus menos de 22 segundos en los 1.000 m, o los 12,7 que tarda en alcanzar los 200 km/h, en ambos desde parado, son impresionantes. Para vivirlo. Ah, y con el paquete M Driver’s puedes llegar hasta los 305 km/h de máxima. Un avión a reacción… hasta que llegan curvas. Y, aquí, vuelta al inicio, porque de la emoción puedes pasar al estrés.
El bastidor del M6 Gran Coupé está muy afinado, con dirección, cambio y suspensiones específicas, éstas con todos sus componentes en aluminio y amortiguadores de dureza variable. Pero aun así, y a pesar de su buen diferencial posterior activo (embragues multidisco que electrónicamente reparten el par entre ambas ruedas), el tren trasero tiene grandes dificultades para mantener la trayectoria ante grandes demandas de gas y el motor superando las 4.000 rpm. Así que modos Sport, y a divertirnos… pero con limitaciones.
Y es que con las ayudas conectadas conducir con énfasis puede ser frustrante. Incluso en seco, el ESP interfiere una y otra vez en curva, con continuas interrupciones de potencia para evitar pérdidas. Bueno por seguridad, malo al cortar siempre aceleración. Llegados a ese punto, como si fuésemos en agua o hielo, lo mejor es subir dos marchas más de las habituales para bajar régimen y no forzar su mecánica. Iremos así mucho más rápidos, apoyados en un tren delantero que gira ligero y con mucha precisión, y unas reacciones más progresivas que un M6 Coupé algo más nervioso por su batalla hasta 11 cm más corta. Claro que tampoco estimula demasiado.
Así que hay otra opción, ya que recomiendo descartar el desconectar por completo en carretera las ayudas: una machada que, por gran piloto que creas ser, sólo recomiendo en circuito. Pero sí podemos apostar a una opción intermedia, un modo “MDM” que retrasa mucho su entrada y deja al autoblocante hacer su trabajo. De ese modo, te aseguras una limpia motricidad, gana mucha agilidad y hasta permite antes de su irrupción redondear bien de atrás para marcarte, incluso, derrapes mucho más fácilmente controlables. Eso sí, no le pierdas el respeto porque tanta vía libre deja que hay que aprender dónde está el límite de bastidor y neumático. Entrado en pérdidas y rota su adherencia, no es fácil recuperar sus 2 toneladas de inercia suelta.
Rodando en ese modo y puestos a ir deprisa, también te recomiendo descartar en el BMW M6 Gran Coupé el modo más dinámico “Sport Plus” para motor y dirección (sí en cambio me gusta en suspensión), porque se vuelve demasiado bruto, dosificándose mucho peor. Y eso siempre es importante en este M6. Ojo también a los frenos, porque de nuevo un “M gordo” vuelve a sembrarnos dudas con menos contundencia de la esperada… como los BMW M5 o M6 Coupé. Y eso ya con carbo-cerámicos. En definitiva, un superdeportivo (grande y pesado, pero superdeportivo) espectacular, rapidísimo, delicado… y caro: 16.000 € más que el nuevo Audi RS7 Quattro. ¡Ay si tuviera tracción total!
