No es el compacto híbrido enchufable más barato, privilegio que en este momento tiene el Renault Mégane E-TECH, pero el nuevo Opel Astra PHEV 1.6 Turbo no es sólo su inmediato perseguidor por muy poca diferencia, sino también un modelo mucho más moderno, capaz, potente y con mejor rendimiento. Nos adentramos en una categoría compuesta, hoy por hoy, por 11 modelos si nos ceñimos a la tipología de carrocerías de los modelos ensayados y en la que contabilizamos cinco tecnologías de propulsión diferentes.
DS4 y Audi A3 eTSi —comparte versiones de 204 y 245 CV con el Golf— cierran la tabla a nivel de precios mientras que la zona media nos encontramos con el Hyundai Ioniq, el más modesto en cuanto a nivel de potencia, Peugeot 308, disponible con dos variantes mecánicas PHEV 1.6 Turbo —mismos 180 CV como el Astra, y 224 CV como en el DS4—, así como el León eHybrid —204 CV— o Cupra León e-Hybrid —245 CV—, diferenciados no sólo por el rendimiento, sino por la personalidad de cada marca. Por su parte, los dos modelos que hemos elegido hoy como rivales del Astra tienen el privilegio de ser o bien el coche más rápido de esta categoría o bien el más eficiente, así que si buscas híbrido enchufable, estos son los tres mejores representando los principales atributos de compra.
Mercedes A 250e: ¿dos en uno?
Por su mayor capacidad de batería y la posibilidad de cargar en corriente continua se prefigura como el mejor comodín al coche puramente eléctrico, aunque entre sus principales deficiencias nos encontramos, precisamente, la mayor virtud del vehículo exclusivamente a pilas: el agrado mecánico. No quiero decir que el Mercedes Clase A 250e no sea un coche muy refinado, que lo es, pero cuando el motor de combustión deja de estar latente peca de ser más áspero y ruidoso de lo deseable, además de equipar una suspensión tirando a firme que invita a tomar bastantes precauciones cuando el asfalto está muy degradado o circulamos por urbanizaciones invadidas de reductores de velocidad. También se siente un coche algo pesado —en realidad, lo es—, y aunque tiene una agilidad encomiable —o un aplomo sobresaliente—, sí es un hándicap para la parte mecánica en tanto en cuanto su motor eléctrico es el menos potente del grupo y hay abundantes situaciones en las que se nota con claridad.
Así las cosas, circulando exclusivamente con la electricidad de sus baterías no parece un coche tan reactivo como sus otros dos rivales, mientras que si lo hacemos en modo híbrido hay que usar el acelerador con más suavidad para evitar que el motor de combustión pueda entrar en acción en momentos innecesarios, haciéndolo con cierta brusquedad en ocasiones ya que suele engranar una marcha corta para favorecer el empuje requerido y las reacciones mecánicas llegan a ser algo dubitativas. Sus prestaciones también son más sensibles que en Golf o Astra cuando las existencias se van agotando en las baterías y también el consumo deja de ser tan favorable.
En ciudad llega a consumir más que el Golf y en carretera, un poco más que el Astra, aunque globalmente lo compensa con su mayor reserva energética o por disponer del mejor sistema de recuperación de energía de los tres, algo que contribuye a que la conducción pueda ser más entretenida o poder recuperar kilómetros extra a sus baterías para aprovecharlas en circulación urbana: tanto él como el Golf pueden cubrir, de media, una docena más de kilómetros que el Astra en modo eléctrico circulando por la ciudad —rozando los 60 km reales—, diferencia que puede llegar a lograr que te despreocupes de la gasolina en los trayectos diarios.
Cuando el modo híbrido puede contar con todo el apoyo eléctrico, el A 250e no es sólo un coche rápido, sino más incluso que otros modelos de potencia superior, como el Golf GTE, la versión PHEV del compacto alemán que pretende acomodarse en este nuevo universo de electrificación como el GTI sostenible, aunque no llega a tener su tacto mecánico cuando se conduce deprisa o muy deprisa con constantes cambios de ritmo —pongamos como escenario tipo una carretera de montaña—. Y para los amantes de otro tipo de presentación, sí que hay que reconocer que el Clase A tiene el diseño más fresco, mejores calidades que el Astra, superior presencia que el Golf, dispone del mejor sistema de infoentretenimiento y unas plazas posteriores tan amplias como el VW.
Opel Astra PHEV, buenas sensaciones
Desde que pudimos probar el coche como prototipo hasta que finalmente lo hemos podido hacer en versiones ya de producción, hemos tenido que “procesar” diferentes evoluciones. En un principio, una dirección sin la buena afinación que finalmente ya tiene; luego, un cambio de marchas con transiciones aleatorias que no nos dejaban buen sabor de boca e interferían en el confort general del coche, algo que por cierto también parece haber pasado a mejor vida. De momento, sólo podemos seguir poniendo tacha a un pedal de freno de mordiente variable que parece no distinguir de forma óptima el punto que divide la frenada eléctrica de la hidráulica y que, por extensión, también afecta a la fase de recuperación de energía, especialmente cuando apoyamos levemente el pie sobre el pedal del freno, apreciándose que la desaceleración fluctúa. Nada realmente grave, en realidad, ni que afecta al buen sabor de boca que deja este Opel Astra, tal vez no tan imponente en su aspecto y terminación como el Peugeot 308 con el que comparte estructura y mecánica, pero sí más ergonómico y natural en cuanto a su posición de conducción. Aunque en las plazas delanteras —especialmente, en el punto de conducción— hay más amplitud y desahogo que en el 308, el Astra es un coche menos habitable en sus plazas posteriores que el Golf o Clase A. Tampoco es tan cómodo como el Golf, pero sí más que el modelo de Mercedes.
La suspensión está muy bien puesta a punto para que la firmeza no pase factura en confort, pero a cambio sí logra que el balanceo sea bastante moderado y que el cabeceo no afecte negativamente en la conducción con hundimientos indeseables. Es, de hecho, un coche que ofrece trazadas limpias aún cuando la dirección no es tan informativa como desearíamos. El tren posterior es poco o nada participativo, mientras así estamos, en esencia, ante un coche bastante noble que se conduce rápido sin grandes dificultades. Aunque en conjunto es menos potente que sus dos rivales en la práctica no se siente menos poderoso ya que incluso su aceleración de 0-100 km/h real es prácticamente clavada a la de un Golf GTE y apenas 3 décimas más lenta que un Peugeot 308 PHE 1.6 Turbo de 225 CV.
Eso sí, tanto estos como, más especialmente, el A 250e alcanzan velocidades altas más fácilmente o con menos esfuerzo, tal vez por efecto de los desarrollos de transmisión que por la falta de potencia… si no es algo vital para ti, este conjunto mecánico resulta más equilibrado que la versión más potente que puede usar Peugeot en tanto en cuanto su consumo es algo más aquilatado en la ciudad como fura de ella cuando nos desplazamos en modo híbrido. Es más, en esas condiciones, el efecto del motor de combustión parece incluso más poderoso que el Golf.
Para que puedas tener una referencia, si el 0-80 km/h más rápido que puede realizar el Astra PHEV 1.6 Turbo es de 5,2 segundos, en modo exclusivamente eléctrico necesitaría tres segundos más, una diferencia más o menos semejante a la del Golf pero inferior a la del A 250e. Traducido al mundo real significa que dispones de suficiente agilidad mecánica para moverte sin la menor complicación en modo eléctrico a baja —30/50/80 km/h— o media velocidad —90/100 km/h—, ya que hacerlo a ritmos superiores dilapida la batería en un Santiamén y sería más ventajoso hacerlo en modo híbrido. Por cierto, sus transiciones entre térmico y eléctrico llegan a ser inapreciables, siendo un coche que potencia enormemente el confort y placer de conducción.
VW Golf eHybrid, equilibrio
En realidad, lo más destacado del Golf no tiene nada que ver con su tecnología de propulsión híbrida, tal vez por ser ya un “viejo conocido” en la categoría, porque su chasis con suspensión adaptativa es un elemento que contribuye a que el Golf se sienta como el algodón y pueda ofrecer una homogeneidad inquebrantable; para lo bueno o para lo malo, es el coche más suave y mejor filtrado de los tres, pero para nada el menos efectivo ya que ofrece el tren trasero más participativo y el eje delantero más preciso de los tres, ya sea porque tiene un tacto de dirección tan bueno como el A 250e o porque transmite la potencia al suelo mejor que sus rivales. También el más eficiente y no el menos rápido.
Eso sí, de su sistema híbrido nos sigue sin gustar la puntual desconexión mecánica que existe cuando el sistema pasa de modo eléctrico al híbrido mediante un proceso que realiza el embrague que conecta los elementos de propulsión, advirtiendo un retraso en la respuesta si justo en ese momento se demanda aceleración o solicitas un cambio de marcha a través de las levas. Pese a ello, su nivel de prestaciones es claramente más estable que el del Clase A 250e o más homogéneo que el del Astra. Lo mejor del modo eléctrico del Golf es que combina lo mejor del A 250e y el Astra PHEV: un radio de acción bastante amplio con la suficiente agilidad mecánica para desenvolverse con normalidad en el tráfico.
Pero es además el modelo que menos gasta cuando ya no quedan reservas en la batería, aunque a cambio es el único que no puede cargarlas a más de 3,6 kW de potencia, algo determinante si enchufamos el coche en un walbox aunque no tanto si nos limitamos a cargar en tomas domésticas de 230V. El Astra el más perjudicado en este caso, al menos por lo que hemos podido comprobar tanto en él como en otros PHEV de PSA que comparten este sistema de propulsión; es su propio cable de carga el que limita la potencia siempre por debajo de 2 kW.
Conclusión: el Opel Astra es muy competitivo
Ni vencedores ni vencidos... Me quedo con la rapidez del A 250 mejorando su refinamiento mecánico, la eficiencia del Golf eHybrid, aunque echaría en falta la afinación de su versión GTE, y el buen equilibrio general que de momento ha mostrado también el Astra PHEV, con el precio más competitivo de los tres, aunque agradecería más autonomía eléctrica.
