Si eres uno de los lectores más veteranos, quizá recuerdes que existió un BMW 320 de 122 CV con un motor de seis cilindros en línea. Eso fue hace casi 50 años, claro. Hoy en día, la mitad de cilindros y tres cuartas partes de la cilindrada bastan para obtener una potencia considerablemente mayor, como son los 170 CV del nuevo BMW 120 que hoy queremos analizar. ¡Cómo han cambiado los tiempos!
Nos adentramos así de nuevo en el BMW Serie 1 de cuarta generación, que tan buenas sensaciones nos dejó como compacto cuando lo probamos, por primera vez, con su versión diésel micro-híbrida 120d: aquí puedes volver a leer la prueba con todas las opiniones de nuestro jefe de pruebas. Pero teníamos pendiente conocer en mayor profundidad la que puede ser su mejor alternativa en la gama, la micro-híbrida de gasolina 120, que ya han podido testar a fondo nuestros compañeros de Auto Motor und Sport. ¿Cómo es y cómo se comporta?
Así es el BMW 120, hoy con etiqueta ECO
A diferencia de su predecesor, el 120i, el nuevo 120, ya sin la letra "i", viene equipado con el mismo motor tricilíndrico de 1,5 litros de cilindrada que se utilizaba anteriormente en los modelos de entrada 116i y 118i. En el 120, este motor ofrece una potencia de 156 CV, y con la nueva asistencia eléctrica con tecnología de 48V, la potencia total alcanza ahora los 125 kW o 170 CV.
El motor eléctrico aporta 15 kW y 55 Nm a la potencia, una cifra significativamente superior a la del, por ejemplo, Audi A3 35 TFSI (9 kW, 50 Nm). El motor tricilíndrico es igualmente ágil y responde con facilidad al acelerador, confirmando una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos, una cifra líder en el segmento de los compactos premium. El Audi A3 mencionado anteriormente, por ejemplo, tarda nueve décimas de segundo más (8,6 s) en el mismo ejercicio. El hecho de que el BMW no acelere aún más rápido a pesar de la potente asistencia eléctrica se debe probablemente, y en gran medida, a su peso total: nada menos que 1463 kg.
Motor pequeño, gran impacto
Resulta por todo ello casi sorprendente que este dinámico motor de solo tres cilindros sea al mismo tiempo bastante económico. En la prueba de nuestros colegas alemanes ha concluido con un consumo medio de 6,4 litros de gasolina cada 100 km, aunque no hay que ocultar que puede consumir bastante más en una conducción agresiva y muy deportiva. Por otro lado, también es fácil acercarse a los 5 l/100 km con una conducción suave y anticipada, que todo hay que decirlo.
Como era de esperar, el motor de tres cilindros no destaca precisamente por su suavidad y refinamiento. Sin embargo, esto apenas se nota en este BMW, donde la respuesta algo brusca del motor turbo de 1,5 litros le sienta sorprendentemente bien al Serie 1.
Dirección nerviosa, confort modesto
El buen rendimiento general del tren motriz se debe también a la transmisión automática de doble embrague que le acompaña, de cambios rápidos y respuesta precisa. Cabe mencionar que ya no se ofrece un Serie 1 con caja de cambios manual. Incluso las versiones básicas 116 y 118d, que carecen de hibridación ligera, incorporan de serie la transmisión de doble embrague de 7 velocidades. En el 120, esta caja se adapta perfectamente al carácter deportivo de la mecánia.
En cuanto a la maniobrabilidad, al igual que en su predecesor, el serie F40, se aprecia el esfuerzo por dotar de deportividad y agilidad a la plataforma de tracción delantera. El 120 se comporta bastante bien en curvas, manteniendo una trayectoria neutra durante largos periodos y solo subvirando en casos extremos, manteniéndose siempre fiable a pesar de que la dirección resulta algo nerviosa en la posición central. Sin embargo, el nuevo 120 no alcanza la agilidad y la soltura de las anteriores generaciones del Serie 1 de propulsión trasera, lógicamente.
Además, la configuración de la dirección resulta algo molesta en autopista, ya que su respuesta genera cierta inestabilidad en línea recta. La modesta comodidad de la suspensión también se hace evidente en autopista, con componentes firmes de la amortiguación que hacen que el BMW se sienta algo rígido al pasar por baches y juntas; un poco menos de deportividad sería quizá preferible para el día a día. El 120 sería más cómodo sin la suspensión adaptativa M.
Los asientos, también protagonistas en el BMW 120
Los asientos deportivos de alta calidad son también protagonistas en el Serie 1. El hecho de que uno se sienta bien acomodado en el compacto de BMW se debe en gran medida a los excelentes asientos delanteros. Estos son deportivos y también están incluidos en el paquete M Sport. No solo tienen un buen aspecto, sino que ofrecen además una excelente sujeción y demuestran ser cómodos y de alta calidad incluso en viajes largos.
Los asientos traseros son, eso sí, menos cómodos, con poco espacio y una altura reducida a bordo. Las pequeñas ventanas traseras también contribuyen a una sensación de estrechez. Sin embargo, esto siempre ha sido así en esta gama de modelos. Los controles tampoco han mejorado, ya que se ha omitido el controlador iDrive. No está del todo claro por qué BMW ha decidido prescindir de este útil y popular elemento de control.
El intuitivo control por voz merece también una mención especial, aunque cabe destacar que se desarrolló para modelos de gama alta. ¿Qué más se puede decir del BMW 120? Viene de serie con una amplia gama de sistemas de seguridad. Además, sus frenos son eficaces y fáciles de modular, una característica nada desdeñable en la era de la frenada regenerativa. Los frenos del BMW 120 hay que reconocer que impresionan por su eficacia y modulación precisa.
Precio del BMW 120
Además, su sistema de reconocimiento de señales de tráfico demuestra una gran precisión. Sin embargo, el 120 no se encuentra entre los coches compactos más económicos: cuesta desde 41.150 € en España y, con todos sus extras, puede llegar a alcanzar la considerable cifra de más de 50.000 €. Los costes de mantenimiento también son elevados. Para quienes lo consideren demasiado caro hay en la gama un 116 básico de 122 CV, sin hibridación suave de 48 V, por menos de 35.000 euros. Pero no es lo mismo.
