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Cuando VW lanzó la nueva versión del exitoso T-Roc el año pasado, la gama de motores era inusualmente limitada: un motor híbrido ligero 1.5 eTSI de 116 o 150 CV... y eso era todo. Por supuesto, se anunció que le seguirían motores 2.0 eTSI más potentes con tracción integral, pero no se preveían en el SUV motores híbridos enchufables ni diésel, indispensables desde hace tiempo y hasta ahora para VW en esta categoría.
En cambio, el modelo nos ha sorprendido ahora con la incorporación un nuevo sistema de propulsión, uno ya consolidado y perfeccionado por Toyota, pero que VW había ignorado hasta ahora: el híbrido completo o autorrecargable. Y aunque ya te habíamos contado en qué consistía este nuevo VW T-Roc Hybrid, con la misma motorización que estrena también el Golf, por primera vez podemos ahora darte unas primeras impresiones de su funcionamiento y rendimiento, gracias a un primer contacto realizado por nuestros colegas alemanes de Auto Motor und Sport (AMS).
Nuevo VW T-Roc Hybrid en dos versiones disponibles
Pero, antes, vamos a conocer un poco el nuevo sistema híbrido y su gama. Los vehículos híbridos completos (Full hybrids) son más eficientes, especialmente en entornos urbanos, que los modelos con motor de combustión convencional o los híbridos ligeros (mild hybrids) con sistema de 48 voltios. Esto también se aplica al T-Roc híbrido: la variante con una potencia combinada de 136 CV registra un consumo de 4,9 l/100 km según el ciclo WLTP (113 g de CO2/km), mientras que la versión más potente, de 170 CV, consume 5,0 litros (115 g/km). A modo de comparación, el T-Roc 1.5 eTSI, que sigue estando disponible y cuenta con tecnología híbrida ligera y versiones de 116 y 150 CV, registra, según el ciclo WLTP, un consumo de 5,5 l/100 km y unas emisiones de 126 g/km.
Desde el punto de vista técnico, cabe señalar que el sistema híbrido completo no se basa en la variante híbrida enchufable (PHEV) conocida en los modelos Golf, Passat y Tiguan. El nuevo sistema de propulsión prescinde de la caja de cambios de doble embrague presente en el PHEV. En su lugar, el motor de gasolina turboalimentado de 1,5 litros —que ha sido modificado— incorpora un módulo híbrido que alberga, en una misma carcasa, dos motores eléctricos y una transmisión de una sola relación. Gracias a ello, además de la propulsión exclusivamente eléctrica, es posible —en función de la demanda de carga y la velocidad— combinar el funcionamiento del motor de combustión y los motores eléctricos, ya sea en serie o en paralelo.
La tecnología híbrida requiere espacio
Pero basta de teoría y hablemos de cómo va el coche con la opinión de los primeros probadores. Para su primer contacto, en AMS han dispuesto de un T-Roc híbrido en su versión superior de 170 CV. Por fuera, solo la inscripción «Hybrid» en la parte derecha de la zaga delata la presencia del nuevo sistema de propulsión. Pero, al abrir el maletero, se observa un cambio: desaparece el práctico compartimento situado bajo el piso de carga, ya que ahí se aloja ahora el depósito de gasolina (que reduce su capacidad de 50 a 40 litros). El lugar que este ocupaba originalmente, bajo la banqueta trasera, lo ocupa ahora la batería de alta tensión, con una capacidad bruta de 1,6 kWh. Como resultado, el volumen del maletero se reduce de 475 a solo 340 litros.
Al pulsar el botón de arranque, no ocurre... nada, según la opinión de los probadores. El T-Roc híbrido siempre inicia la marcha en modo eléctrico; en el tráfico urbano, es el motor eléctrico —muy potente, con 125 kW— el que se encarga exclusivamente de impulsar las ruedas delanteras. Dependiendo del nivel de carga de la batería, a veces se percibe un leve zumbido que se suma al bajo nivel sonoro general; es audible, pero no resulta molesto. Proviene del motor de combustión, que en este modo de funcionamiento genera electricidad a través de un generador para alimentar el motor eléctrico de propulsión.
Una interacción convincente: primeras impresiones
El sistema suele mantener el nivel de carga de la batería en al menos un 30%, garantizando así reservas suficientes por si el conductor exige una gran potencia de forma repentina. Es precisamente en situaciones así cuando, en un vehículo híbrido convencional, a menudo se acaba la tranquilidad.
Por supuesto, en el T-Roc, cuando el vehículo funciona en modo serie, el pedal del acelerador no transmite la solicitud de potencia directamente al motor de combustión. No es el pie del conductor quien decide cuánto tiempo ni a qué revoluciones funciona el motor de gasolina, sino la estrategia de gestión del sistema. Esta estrategia hace que el motor TSI solo recargue la batería lo justo para mejorar la eficiencia global. El sistema híbrido no cambia al modo paralelo —en el que el motor de combustión impulsa directamente las ruedas— hasta que se alcanza una velocidad de unos 60 km/h.
En el T-Roc, el sistema de propulsión responde de inmediato a una presión firme sobre el acelerador. La combinación de un motor TSI con un par elevado y un potente motor eléctrico permite una arrancada contundente, incluso en modo serie, sin que el motor de gasolina se revolucione en exceso ni mantenga un régimen elevado y molesto. No obstante, en esta primera toma de contacto no se incluyeron trayectos largos por autopista a velocidades elevadas.
El comportamiento del sistema en esas condiciones es algo que deberemos ya nosotros desvelar en una próxima prueba, al igual que otra cuestión aún más importante: el consumo real en condiciones de uso cotidiano.
Precios y lanzamiento en España de los nuevos VW T-Roc Hybrid
Las entregas de los nuevos T-Roc híbridos comenzarán así próximamente, probablemente ya a lo largo de este mismo mes. La versión de acceso con 136 CV arranca en España en 31.485 € en acabado Match, y también se vende en nivel Style (34.195 €) y R-Line (37.395 €).
Por su parte, la variante superior Volkswagen T-Roc Hybrid de 170 CV parte en acabado Style de 35.445 €, y también se comercializad en la línea R-Line desde 38.705 euros.
Nuestra opinión: una gran combinación para un muy buen SUV
En resumen, el VW T-Roc y la tecnología híbrida completa forman una buena combinación. El motor de gasolina turboalimentado y el motor eléctrico trabajan en perfecta sintonía, y la interacción entre ambos componentes resulta muy fluida. No obstante, hasta que no realicemos la primera prueba a fondo, queda por responder la pregunta clave: ¿podrá el T-Roc híbrido demostrar en la práctica su elevada eficiencia —según el ciclo WLTP—, especialmente en el tráfico urbano? ¿Conseguirá ser tan eficaz en su rendimiento como el sistema híbrido de Toyota? Pronto te lo contaremos...
